Конструкция и летно-технические характеристики Ту-22М3. Самолет Ту-22М3: технические характеристики, Конструкция, фото, история конструирования, эксплуатация и экспорт, боевые операции с участием Ту-22М3. Ту-22М3 имеет длину 42,46 м и максимальный размах крыла 34,28 м. Максимальный взлетный вес — 126 т, максимальная скорость полета на высоте — 2300 км/ч. ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-22М3.
Что представляет собой бомбардировщик Ту-22М3?
Описание и технические характеристики стратегического бомбардировщика Ту-22м3. Ту-22М3М является самым современным бомбардировщиком России, пишет Sohu. Технические характеристики. Модернизация Ту-22М3 до кондиции Ту-22М3М го настроя на обсуждаемое производство не всем этим маячит героизм Fuerza Aérea ой пример. Однако к 1967 году по ряду технических причин конструкция Ту-22М была полностью пересмотрена, и прототип нового бомбардировщика потерял сходство с самолётом-предшественником. Созданный как бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 мог нести, как свободнопадающие авиабомбы, так и крылатые и аэробаллистические ракеты.
Стратегические бомбардировщики ВКС России КБ “Туполева”
В Украине машины эксплуатировались до 2003—2006 годов, после чего были уничтожены. Один экземпляр Ту-22М3 находится в музее в качестве экспоната. На сегодняшний день рабочие самолеты дислоцируются в Калужской, Мурманской, Рязанской и Иркутской областях. Самолет несет важное стратегическое значение в развитии оборонного комплекса Российской Федерации. Его непревзойденные характеристики позволяют поддерживать преимущество военной авиации своего государства Минусы конструкции Ту-22 В процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков самолета. На сверхскоростных режимах полета из-за воздушных колебаний и неудачного расположения моторов над хвостовым оперением машина становилась тяжело управляемой. Реверсный эффект элеронов вызвал необходимость ограничить максимальную скорость самолета до 1,4 М. Нагрев обшивки и деформация конструкции вызывали самопроизвольный сдвиг тяг управления, что порождало сильные разворачивающие и кренящие моменты. Самолет становился неустойчивым в управлении и просто поддавался продольной раскачке. Неудобства для экипажа составляли высокая посадочная скорость самолета, катапультируемые вниз кресла и плохой обзор с рабочего места.
Моторы ВД-7М тоже не были доскональными. Каждый день эксплуатировать данный самолет было весьма проблематично. Предварительная подготовка отнимала целый день, предполетная — до 3,5 часов. Из-за размещения двигателей на большой высоте затруднялся доступ к ним для проведения техобслуживания. Во время ремонта или обслуживания Ту-22 специалисты должны были иметь мощную защиту органов слуха из-за раздававшегося широкополосного сильного грохота силовых установок. Слабые показатели надежности и недоведенность некоторых важнейших систем в состояние безопасного использования привели к череде крушений самолетов этой серии. Ошибки и конструктивные просчеты постоянно исправлялись путем доработок персоналом ОКБ и советской промышленностью. До нормального состояния, позволяющего безопасное применение, самолет Ту-22 был доведен лишь в середине 80-х годов. Наиболее проблемным стал ракетоносец Ту-22К.
Серийное производство было завершено в 1993 г. Совместные государственные испытания Ту-22МЗ завершились в 1981 году и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями.
Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22МЗ официально принимается на вооружение только в марте 1989 года. Помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика вооруженного бомбами и ракетами Х-22М. ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования.
Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами. Еще в 70-е годы применительно к Ту-22М2 начались работы по оснащению самолета аэробаллистическими ракетами малой дальности типа Х-15. В 80-е годы эти работы увенчались успехом — Ту-22МЗ получил вариант ракетного вооружения с Х-15 на фюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках.
В декабре 1985 года начались летные испытания дальнего самолета-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для замены в строевых частях самолетов Ту-22Р. Самолет-разведчик, предназначенный для для действий на сухопутных и морских ТВД, оснащался современным комплексом разведывательного оборудования, который в сочетании с высокими летными качествами самолета-носителя, обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки.
В оборудование входили РЛС бокового обзора, размещенная в гондоле под фюзеляжем, система радиотехнической разведки, тепловизионная разведывательная система, а также средства фоторазведки. В 1989 году самолет-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолетов.
Аналогичным образом с 1994 г.
При этом в задней части грузоотсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры. Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников подканальные отсеки и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек — как «багажный», для перевозки самолётного имущества колодки, чехлы и т. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный стрингерный набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями.
В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию. Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками.
Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидромотора, установленного на потолке грузоотсека. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводными механизмами перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четырёхканальными рулевыми агрегатами РА-57, по конструкции аналогичными трёхканальным РА-56, стоящим на Ту-154. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади.
Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. Обе половины конструктивно полностью аналогичны, но «ведущей», от которой работает автоматика и на которой выполняются все замеры угловых перемещений, считается правая половина. На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей.
Система управления самолётом Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы, по тангажу — стабилизатор и резервный канал дифстабилизатора дифференциальный стабилизатор по крену. Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые привода бустеры , которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ-145М, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют или уменьшают отклонения рулевых поверхностей, в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости, корректируются автоматикой достаточно жёстко. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления ЭДСУ , без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора.
В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования , и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа. На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование. Шасси и тормозной парашют Шасси трёхопорное. Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары — это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов.
Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки — перпендикулярно, внутрь.
Для первой и второй систем имеется общий бак с перегородкой, емкостью 66 литров, бак третьей системы 36 литров, при суммарном количестве жидкости в трёх системах — около 260 литров. Все три гидросистемы работают одновременно и параллельно, обеспечивая работу системы управления, механизации крыла, шасси, тормозов колёс, панелей в канале воздухозаборников, створок грузоотсека, фюзеляжного балочного держателя.
Гидронасосы НП-89 на двигателях создают в полёте давление в 1-ой гидросистеме, НП-103-2 во 2-ой и 3-ей гидросистемах. Рулевые приводы рулей, закрылков и ПЧК и рулевые агрегаты автоматической системы управления работают от двух гидросистем одновременно, панели воздухозаборника работают от первой системы, но автоматически переключаться на вторую при падении давления в первой. Уборка шасси производится только от первой гидросистемы, а выпуск выполняется от первой, а при её отказе — аварийно от второй или третьей. Для наземной отработки системы управления или гонки шасси к бортовой гидропанели подключается наземная гидроустановка типа УПГ-300.
Полёт при отсутствии давления во всех трёх гидросистемах невозможен. При выключении обоих двигателей в полёте некоторое давление в гидросистемах создаётся за счёт авторотации двигателей от набегающего потока, при этом возможно управление самолётом плавными движениями органов управления. Топливная система На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров фактическая емкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска. Заправка самолета топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп.
В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной щиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева на борту самолёта. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика. Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 система измерения, управления и центровки , система измерения расхода топлива расходомер РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1.
Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки — из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. Аварийный слив топлива в полете возможен через сливные горловины на плоскостях и одной — в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин. На самолётах ранних выпусков применялись дополнительно ЛС-1 дублирующая система с линейными датчиками, отключена в связи с низкой надёжностью и сложностью в эксплуатации и ССП-11 пожаротушения внутри двигателей отключена, а впоследствии демонтирована , шесть баллонов УБЦ-8-1 с огнегасящим составом «фреон 114В2», система трубопроводов и электрокранов.
При возникновении пожара соответствующий блок БИ-2АЮ выдаёт сигнал на реле управления, которое включает: мигающую сигнализацию «ПРОВЕРЬ ПОЖАР» у лётчиков блок кранов тушения пожара соответствующую кнопку-лампу на щитке пожарной системы на среднем пульте лётчиков схему выдачи сигнала в блок речевой информации РИ-65 схему выдачи разовой команды «ПОЖАР» на аварийный самописец МСРП-64 При пожаре в отсеке двигателя закрывается соответствующая заслонка продува генераторов постоянного тока. После срабатывания блока кранов в пожарный отсек из трёх баллонов поступает фреон первой очереди пожаротушения. Ввод в действие трёх баллонов второй очереди производится вручную нажатием кнопки на пульте ППС у лётчиков. Если первая очередь не сработала автоматически, то она включается вручную нажатием соответствующей кнопки-лампы, причём вторая очередь не включится, пока не сработает первая.
При необходимости, в трубопроводы противопожарной системы можно подать углекислоту из системы НГ, но при пожаре в грузоотсеке, отсеках шасси или двигателях подача нейтрального газа заблокирована схемотехнически. Основное назначение системы НГ — заполнение топливных баков углекислотой при выполнении боевого вылета по мере выработки топлива, в соответствии с программой работы топливных насосов. При возникновении пожара в отсеках шасси, грузоотсеке и в отсеках двигателей в районе форсажных камер средства пожаротушения не применяются, а работает только сигнализация о пожаре. Для проведения контроля работоспособности противопожарной системы применяется установленный в отсеке электронной аппаратуры правого двигателя пульт наземной проверки ППО.
Система кондиционирования воздуха Самолёт Ту-22М отличает сложная система кондиционирования, принципиально состоящая из нескольких подсистем. Комплексная система кондиционирования КСКВ предназначена для поддержания нормальных условий жизнедеятельности экипажа и требуемых условий для работы аппаратуры и оборудования в кабине самолёта, в технических отсеках и грузоотсеке, а также аппаратуры ракет. Отбор воздуха на самолётные нужды производится от вспомогательной силовой установки на земле или от 12-х ступеней компрессоров работающих двигателей — в полёте. Возможно подключение наземного кондиционера типа АМК.
В общих чертах работа КСКВ. Первоначально охлаждение воздуха производится в первичном воздухо-воздушном радиаторе 4487Т в корме машины район 77 шпангоута. ВВР представляет собой теплообменник, который продувается холодным воздухом, отбираемым от вентиляторов двигателей и затем сбрасывается в атмосферу. Следующим контуром охлаждения воздуха служат основные ВВР типа 5645Т, правый и левый, расположенные в подканальной части воздухозаборников двигателей.
В полете продув радиаторов производится от скоростного напора, а на земле для этой цели служат эжекторы, работающие за счёт расхода части воздуха из магистрали наддува кабины. Эжекторы включаются автоматически при нахождении самолёта на земле, что определяется по обжатию концевого выключателя на правой стойке шасси. Эжектируемый горячий воздух выбрасывается вниз, под воздухозаборники. В основные ВВР поступает не весь воздух, а некоторая часть горячего воздуха поступает в магистраль в обход радиаторов горячая линия.
Данный электромеханизм имеет в конструкции два электродвигателя постоянного тока — «быстрый» и «медленный». Электромеханизм используется для плавного регулирования количества подаваемого в кабину воздуха, при этом работает «медленный» реверсивный электромотор, а «быстрый» электромотор работает только на закрытие заслонки и необходим для срочного прекращения наддува кабины. Управляется заслонка с рабочего места оператора трёхпозиционным с нейтралью. Последней ступенью охлаждения воздуха служит комплекс из турбохолодильника 5394 и двух кабинных ВВР 2806, установленные в техническом отсеке ниши передней ноги.
После ТХ магистраль делится на две: обогрева кабины и вентиляции кабины. В трубопровод обогрева через заслонку 1919Т к воздуху, прошедшему ТХ, подмешивается горячий воздух, взятый из магистрали до ТХ. Избыточный воздух наддува сбрасывается из гермокабины через автомат регулирования давления АРД-54. На высотах полёта от 0 до 2000 м избыточного давления в кабине нет.
Начиная с 2000 м и до 7100 м АРД поддерживает давление в кабине 569 мм рт. Аварийный сброс давления в кабине выполняется автоматически через электроклапан 438Д при включении вентиляции от скоростного напора, разгерметизации крышек фонаря или вручную — выключателем. Система кондиционирования техотсека служит для охлаждения блоков аппаратуры. Воздух после основных ВВР кабины поступает в ТХ и далее в систему трубопроводов техотсека ниши передней ноги шасси.
Температура подаваемого воздуха регулируется поочерёдно двумя регуляторами с общим исполнительным механизмом. На высотах полёта до 7000 метров работает УРТ-0Т, эта система поддерживает температуру в пределах 0 градусов, добавляя, при необходимости, к холодному воздуху из ТХ, горячий воздух из трубопровода до основных ВВР кабины. Трубопроводы магистрали вентиляции и обогрева костюмов подведены к креслам членов экипажа. Для обеспечения температурного режима блоков ракетной аппаратуры наведения ПМГ и ПСИ в носовом отсеке, и ядерной БЧ в среднем отсеке ракеты на самолёте установлена система кондиционирования изделий, раздельно для крыльевой правой, крыльевой левой и фюзеляжной средней ракеты.
Для этой цели на самолёте установлены ещё два воздухо-воздушных радиатора с эжекторами, турбохолодильная установка, блоки автоматики 2714, датчики типа ИС-164, исполнительные электромеханизмы СКВ. Кроме того, отбор тепла из носового отсека каждой ракеты производится путём прокачки охлаждённого этилового спирта насосом ЭЦН-105 по замкнутой системе трубопроводов самолёта и ракеты через теплообменник носового отсека. Автомат регулирования температуры в спиртовом контуре состоит из блока 2714С, датчика ИС-164Б и смесителя спирта 981800Т, который установлен за спиртовоздушным радиатором 2904АТ на самолёте три комплекта. Средства аварийного покидания и спасения Каждый член экипажа снабжен катапультным креслом КТ-1М с трехкаскадной парашютной системой ПС-Т, смонтированной в кресле.
Катапультирование осуществляется вверх, лицом к потоку, защита лица осуществляется гермошлемом ГШ-6А, который является частью защитного костюма BMCК-2М, принятого в качестве штатной экипировки экипажу, или защитным шлемом ЗШ-3. Катапультирование осуществляется в следующей последовательности: оператор, штурман, правый летчик, командир корабля. Предусмотрено как индивидуальное, так и принудительное катапультирование. Принудительное катапультирование экипажа выполняется командиром, для чего достаточно поднять колпачок и включить тумблер «Принудительное покидание» на левом борту кабины лётчиков.
При этом на каждом рабочем месте загорается красный транспарант «Принудительное покидание» и включается временное реле ЭМРВ-27Б-1 для кресел правого летчика, штурмана-навигатора и штурмана-оператора, которые настроены на время, соответствующее 3,6 с, 1,8 с, 0,3 с. Через 0,3 с временные реле вызывают срабатывание электроклапана ЭК-69 пневмосистемы на кресле штурмана-оператора, при этом на кресле происходит срабатывание системы «Изготовка» и нажатие концевого выключателя сброса крышки фонаря. При срабатывании системы «Изготовка» на кресле включается временной автомат АЧ-1,2, который через 1 с выдёргивает чеку стреляющего механизма. При выходе кресла из кабины, на кресле срабатывает концевой выключатель, который включает на приборной доске командира соответствующие сигнальное табло «Самолет покинул…».
При этом происходит срабатывание системы, как и на кресле штурмана-оператора, а у правого летчика дополнительно происходит отключение и отбрасывание штурвальной колонки. Командир катапультируется последним, срабатывая приводами катапультирования на кресле вручную. При выходе его кресла срабатывает концевой выключатель подрыва блоков системы государственного опознавания изд. Принудительное катапультирование является основным, индивидуальное покидание — резервным.
В случае покидания обесточенного самолёта возможно только индивидуальное катапультирование с предварительным ручным сбросом крышек входных люков пока не «уйдет» люк, остаётся заблокированным стреляющий механизм кресла. Кресла установлены в направляющих рельсах. На задней стороне каркаса спинки устанавливается комбинированный стреляющий механизм КСМ-Т-45, представляющий собой двухступенчатый твердотопливный ракетный двигатель. Первая ступень — это стреляющий разгонный механизм после выстрела он остаётся в самолёте , вторая ступень обеспечивает заданную траекторию полёта кресла на высоту 150 метров.
Также на каркасе кресла установлены: чашка кресла с НАЗ -7М и кислородным прибором КП-27М, отделяемая спинка с подвесной системой и заголовником, механизмы и системы автоматики кресла, пневмосистема кресла. Вес катапультного кресла КТ-1М составляет 155 кг. В случае покидания машины над морем у каждого члена экипажа имеется одноместная надувная лодка МЛАС-1 и носимый аварийный запас НАЗ-7М с запасом продуктов и медикаментов. В случае вынужденной посадки на воду в контейнере за кабиной имеется пятиместная надувная лодка ЛАС-5М с запасом продуктов, медикаментов и аварийной радиостанцией.
При посадке на необорудованном аэродроме или в аварийных случаях экипаж покидает кабину по четырём спасательным фалам, уложенным в контейнерах на межфонарной балке. Система электроснабжения Бортовая электросистема состоит из двух резервированных сетей постоянного тока 29 вольт, двух — переменного трёхфазного тока 208 вольт 400 герц и вторичных сетей трёхфазного тока 36 вольт. Система делится на сети правого и левого бортов с многоуровневой системой автоматического резервирования. Все генераторы имеют электронное управление и высокие параметры качества электроэнергии, без каких либо эксплуатационных ограничений в полёте.
В отсеке правого двигателя устанавливаются две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-25 , которых хватает для аварийного питания потребителей первой категории в течение 12-15 минут полёта.
Второй глубокомодернизированный Ту-22М3М приступил к полетам
Лётно-технические характеристики и вооружение. По суммарной боевой эффективности Ту-22М3 превосходит предшествующую модель (Ту-22М2). Технические характеристики стратегического бомбардировщика Ту-22М3. По лётно-техническим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходил Ту-22М2: максимальная скорость — 2000 км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность — 6800 км, боевая нагрузка — до 24 т. Самолёты серии Ту-22М — большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем – Самые лучшие и интересные новости по теме: Авиация, военная авиация, самолет на развлекательном портале
Краткое техническое описание Ту-22М3
В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах. В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами. Новый комплекс успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, однако в дальнейшем решено было этот ракетный комплекс внедрить на более совершенную модификацию самолета-носителя Ту-22М3, что было успешно выполнено в первой половине 80-х годов. Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М довались ОКБ и предприятиям, занятым и программе создания и совершенствования самолета и комплекса, весьма нелегко — особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости, а также по дальнейшему повышению надежности работы элементов комплекса. Прежде всего необходимо было решать проблему с двигателем. Кузнецова в начале 70-х годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 например работы по НК-23 , создало новый ТРДДФ НК-25 «Е» , выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.
В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДДФ для ударных дальних много режимных самолетов наших ВВС — как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25. Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М — самолета Ту-22М3.
В январе 1974 года принимается решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло постановление правительства, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22М3 «45-03». Помимо применения НК-25, ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия, значительно изменившие самолет: Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на совковые воздухозаборники с горизонтальным клином.
Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65 градусов. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки. Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенными аэродинамическими обводами. Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т. Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси перешли на другой тип копес, отказались от раздвижной системы средней пары колес , ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, нипель-ные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и внедрили генераторы стабильной частоты в системе электроснабжения переменным током, перешли на бесконтактные генераторы в системе постоянного тока, сняв с борта тяжелые громоздкие электромашинные преобразователи, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы, изготовлявшиеся штамповкой и литьем, стали делать с минусовыми допусками.
Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300—2700 кг. Провели изменения в элементах навигационного комплекса. В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летные характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года.
Мы отрабатывали удары только по наземным целям.
Сейчас мы уже умеем ориентироваться и искать корабли противника. В апреле этого года отрабатывали пуски ракет Х-22Н по надводным целям, — рассказал «Известий» один из пилотов Ту-22М3. По словам летчика, с начала 2012 года Ту-22М3 каждый месяц совершают учебное патрулирование над Японским и Баренцевым морями. Ту-22М3 будут охотиться за кораблями, а стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160 — уничтожать порты и военно-морские базы, — пояснил «Известиям» представитель главного командования ВМФ России.
По его словам, Ту-22М3 может обнаруживать и наносить удар по кораблям противника в радиусе 2 тыс. У надводных и подводных сил ВМФ такой возможности нет, если не считать ядерное оружие, которое в локальных конфликтах применяться не будет. Сейчас подводный флот значительно сократился и не может решать эти задачи. После передачи морских ракетоносцев из ВМФ в ВВС России бомбардировщики дальней авиации остались единственным элементом, который может решать эту задачу, — пояснил «Известиям» Владимир Щербаков.
В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР П 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Помимо применения НК-25, по предложению ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия значительно изменившие самолет. Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на воздухозаборники с горизонтальным клином.
Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65З, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки. Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенной аэродинамической формой.
Боевое применение История создания В 1958 году первый полёт совершил дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, предназначенный для замены дозвуковых самолётов Ту-16. Однако «двадцать второй», в отличие от очень удачного «шестнадцатого», оказался не лучшим самолётом КБ Туполева. Он имел множество конструктивных просчётов, отличался сложностью в эксплуатации и высокой аварийностью. Кроме того, техзаданию он удовлетворял не вполне.
А в начале 60-х годв ещё и стало ясно, что развитие ракет ПВО вынуждает тяжёлые бомбардировщики осваивать и полёты на малых высотах. Уже в 1965 году КБ в инициативном порядке начало разрабатывать Ту-22М — глубокую модернизацию бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. Однако вскоре проект начал отдаляться от прообраза. Выявленные эксплуатационные недостатки «двадцать второго» пришлось устранить, в результате конструкцию и компоновку Ту-22М переработали. Затем ЦАГИ порекомендовало конструкторам отказаться от моторов над фюзеляжем. КБ пыталось отстоять оригинальную схему, но в итоге согласилось с доводами и двигатели убрали в хвост самолёта. В итоге, когда в 1967 году Совет министров официально «дал добро» на создание бомбардировщика, Ту-22М лишился даже внешнего сходства с изначальным проектом Ту-22.
Первый прототип построили к лету 1969 года. Его полёты оказались не очень удачными. После первого же взлёта отказала механизация крыла, а при испытаниях заглохли, и долгое время не запускались оба двигателя.
Поистине ювелирная работа. Подобных историй в авиации гуляет великое множество, их реальность могут оценить только летчики дальней и морской авиации. Я летал в морской ракетоносной авиации и придумывать ничего не буду. Однако, обучаясь на 4-м курсе в славном ЧВВАКУШе, в 1982 году пришлось мне на Ту-95 полгода летать на аэродроме Моздок лагерных аэродромов в училище не хватало , где тогда базировался 182 гв. Севастопольско-Берлинский тяжелый бомбардировочный авиаполк. Естественно, нас — пацанов, впервые так близко увидевших гиганты Ту-95 на которых только ракета была размером больше нашего МиГа интересовало все, что касалось легенд авиации. Повели нас в музей боевой славы полка.
Там под стеклом находилась огромная фотография палубы авианосца с выстроившимся на ней экипажем и группой людей перед строем. Подпись была примерно такая: «Военно-морской министр США принимает парад экипажа авианосца». Снимок сделан в Атлантике с высоты 200 м. За тот полет экипаж был награжден, а сам Ефремов получил орден Боевого Красного Знамени, награду в то мирное время более чем серьезную. Еще в память врезался его заход на посадку в Моздоке, после возвращения из полета над океаном с отказом 2-х двигателей, в условиях тумана, при очень низкой облачности, как летчики говорят, - при жесточайшем минимуме погоды. Так что, наверное, как исключение, такие случаи были возможны. Это был 1985г. Тогда они давали проходить над палубой, мы их снимали с высоты в 1000м. Полеты были интересные. Я гордился своей страной, особенно, тем оружием, которое находилось на борту наших самолетов-ракетоносцев.
Эта история произошла во времена расцвета советско-кубинской дружбы. Тогда наши дальние стратегические бомбардировщики Ту-95 регулярно кружили вокруг Кубы, проводили аэрофотосъемку всего, что только можно. Кстати, американцы в этом районе держали свои боевые корабли, в том числе и несколько авианосцев. Случилась однажды такая история: Летит над океаном пара Ту-22М3. ТУ-22 - аппарат не маленький, оперативно-тактический ракетоносец. Размах крыла самолета около 35 метров. По ширине - почти полпалубы авианосца. Два больших современных двигателя на пятьдесят тонн топлива. На ведомом две ракеты Х-22 для уничтожения авианосцев, на ведущем - две Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. Встречает «нашу пару» над морем американский палубный истребитель.
Командир ведущего Ту-22М3 в элементе понимает — недалеко морская авианосная группа. Поищем, поснимаем работу авиации на палубе, изучим дома тактику, - договорились наши экипажи. Не мог же - этот пилот на F-18 так далеко улететь от земли. Найти в Японском море авианосную группу противоположной стороны и вскрыть ее противовоздушную оборону - задача изначально очень сложная, так как американцы эффективно маскируют такие группы в тени многочисленных островов, поэтому даже с воздуха при помощи РЛС обнаружить авианосец трудно. К тому же работающие радары позволяют кораблям засечь приближающиеся самолеты и встретить их «достойно». Однако наши летчики, проявив высочайший профессионализм, сумели, не обнаружив себя, определить точные координаты «вражеского» авианосца. Встретились «партнеры», истребитель «подошел» к кабине экипажа на расстояние видимости нашлемного забрала. Американец снял маску, поулыбался, подмигнул командиру, а потом показал брюхо своего самолета вместе с ракетами воздух-воздух. На что ракетоносцы привели в готовность и грозно повертели своими спаренными пушечными установками обмен любезностями, так сказать. Но американец еще и поиграть решил, не успокоился.
Стал с улыбкой предлагать пилоту садиться на авианосец. Жестами и со смехом показывая типа — садись! Внизу был многоцелевой «Китти Хок»! На палубе авианосца - ряд истребителей, противолодочников и разведчиков — шли полеты. При этом два самолета-истребителя по тревоге не смогли прорулить к началу взлетной полосы. Один другому в спешке перекрыл рулежку. Суета, которая видимо была связана с приближающейся парой Ту-22М, убийцами авианосцев, сделала свое дело. Надо снимать, чтобы понять, как это организовать в боевых условиях. Но, F-18, сопровождающий наших заходит снизу под фотоаппарат, чтобы ракетоносцы не смогли заснять суету на палубе. Экипажи решают имитировать посадку на палубу.
Как положено - снижаются, выпускают шасси, закрылки сначала 15, потом 25 и наконец 35 градусов. Имитация или нет - разве, разберешь, не находясь в кабине снижающегося на палубу громадного ракетоносца. Американцы поверили, а, значит, что они представили, что надстройка или командный пункт авианосца, все самолеты, находящиеся на палубе реально будут снесены. А пожар от столкновения пятидесяти тонн керосина на борту и двух ракет, каждая из которых по пять тонн, с препятствиями на палубе - тушили бы неделю! Атака удалась! Хотя, конечно, в реальности Ту-22, прицельно отбомбившись, был бы сразу уничтожен той авиацией прикрытия, которая была уже в воздухе. И, тем не менее, прорыв состоялся, в том же реальном бою авианосцу были бы нанесены повреждения, которые сделали бы невозможным дальнейшее выполнение им боевых задач. Полученные снимки рассматривали специалисты на Дальнем Востоке и в Москве - на фото ярко была запечатлена паника, царившая на американском авианосце. Но эти снимки до сих пор не были обнародованы. Имен летчиков до сих пор мы тоже не знаем.
Остается надеяться, что командование ВМФ рассекретит со временем информацию тридцатилетней давности. Истории из жизни летчиков и штурманов. Встреча американских палубных самолетов с истребителями российских ВВС была «максимально приближена» к боевой. Американский летчик, ставший очевидцем написал текст его письма, отправленного по электронной почте с борта авианосца «Китти Хок», помимо воли автора послания, стал достоянием гласности : «…Плавание было довольно легким и интересным: 54 дня в море, 4 - в порту и 45 часов полета в одном только октябре! Так вот, сижу я там и болтаю с моим заместителем, и мы слышим по ящику звонок из БИЦ боевого информационного центра - «мозга» корабля. Говорят: «Сэр, мы засекли русские самолеты». Капитан отвечает: «Объявляйте тревогу, поднимайте истребители». Из центра сообщают: можно объявить только «Тревогу-30» вылет через 30 минут! Капитан выругался и потребовал: «Поднимайте в воздух все, что возможно, как можно быстрее! Я побежал к штурманскому телефону и связался с дежурным офицером эскадрильи.
В тот день дежурила не наша эскадрилья, так что я велел ему выяснить, кто дежурит, и сделать так, чтобы они подняли свои задницы и мчались на полетную палубу только «Тревога-7» предполагает, что вы уже на взлетной палубе и готовы подняться в воздух, «Тревога-30» означает, что вы еще сидите в комнате ожидания. Вскоре Су-24 на скорости 500 узлов прошли прямо над мостиком «Китти Хока». Прямо как в фильме «Топ Ган»! Офицеры на мостике расплескали свой кофе и грязно выругались! В этот момент я посмотрел на капитана - его лицо было багровым. Русские истребители сделали еще два крутых виража на малой высоте до того, как мы наконец-то запустили свой первый самолет с палубы. Им был… ЕА-6В «Проулер» самолет радиоэлектронной борьбы. Да, да, мы запустили несчастный «Проулер» один на один против истребителя прямо над кораблем. Но было поздно. Вся команда задрала головы и смотрела, как русские делали посмешище из нашей убогой попытки их остановить.
Самое смешное, что адмирал и командующий авианосным соединением находились в зале командования на утреннем совещании, которое было прервано гулом турбин русских самолетов, кружащих над рубкой авианосца. Офицер штаба командующего рассказал мне, что они посмотрели друг на друга, на план полетов, убедились, что в этот день запуск предусматривался лишь через несколько часов, и спросили: «А что это было? Четыре дня спустя русская разведслужба прислала по электронной почте командиру «Китти Хока» фотографии наших летчиков, мечущихся по палубе, отчаянно пытаясь поднять самолеты в воздух…». Описываемые в письме события произошли в районе Корейского пролива 17 октября 2000 г. Нельзя не отметить, что американские военно-морские маневры проходили всего лишь в 300 км от российского побережья, что само по себе никак нельзя было расценить, как дружественный акт по отношению к нашей стране. Поэтому действия российской авиации были вполне оправданными и правомерными. Результаты разведки были впечатляющими.
Состав экипажа ту 22м3. Средства аварийного покидания и спасения
Помимо повсеместной непригодности к эксплуатации и проблем с техническим обслуживанием, характеристики управляемости Ту-22 оказались опасными. Технические характеристики. Размах крыла, м. 34,3/23,3. По летно-тактическим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходит Ту-22М2: максимальная скорость — 2 тыс. км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность — 6,8 тыс. м, боевая нагрузка — до 24 тонн. По своим характеристикам самолет Ту-22М3 получился гораздо мощнее зарубежных представителей данного класса по дальности полета, развиваемой скорости, и грузоподъемности. Самолёты серии Ту-22М — большие и сложные машины, давшие в дальнейшем многочисленные наработки как по пассажирским, так и боевым машинам, по всем – Самые лучшие и интересные новости по теме: Авиация, военная авиация, самолет на развлекательном портале
Ту-22М3 — ракетоносец-бомбардировщик
| Самолёт Ту-22 - стратегический бомбардировщик - Авиация России | Чего-чего, а неприятностей противнику Ту-22М3 может доставить много. |
| Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М | Конструкция и летно-технические характеристики Ту-22М3. |
Обзор бомбардировщика Ту-22М, особенности модели
Решение об установке штанги — способ отрезвить США, которые взяли курс на выход из договоров о контроле ядерных арсеналов. Не сомневаюсь, что сейчас американцы будут вновь волноваться», — отметил Кнутов. Затем проводятся мероприятия по укреплению планера самолёта, устанавливаются новые агрегаты и аппаратура. По факту заводской цех покидает практически новая машина. Стоимость авиатехники нового поколения и средств поражения в мире значительно возросла. По этой причине ведущие державы активно модернизируют уже стоящие на вооружении машины. Также по теме Истребители пятого поколения Су-57 получат на вооружение перспективную противокорабельную ракету, рассказал замминистра обороны России... Корнев считает, что «новый самолёт — это всегда очень дорогое удовольствие с негарантированным положительным результатом». Поэтому решение о модернизации парка Ту-22М3М можно назвать рациональным. Бомбардировщик зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Капитально-восстановительный ремонт позволит продлить ресурс планера, а установка новой аппаратуры — обеспечить применение новейшего оружия», — пояснил эксперт.
По словам Корнева, недостатком советского Ту-22М3 был достаточно «скромный» арсенал: различные типы авиационных бомб, аэробаллистические ракеты X-15, сверхзвуковые противокорабельные крылатые ракеты X-22 и X-32. Он позволяет автоматизировать управление самолётом, упростить процесс навигации и применения оружия. В частности, бомбардировщик оборудован новыми средствами защиты от ракет, информационно-управляющей системой, прицельно-навигационным комплексом СВП-24, комплексом радиоэлектронной борьбы и радиолокационной станцией. Кроме того, на самолёте установлены усовершенствованные двухконтурные двигатели НК-25. Результатом проведённых работ стало значительное расширение боевого потенциала авиационного комплекса», — сообщается на сайте ПАО «Туполев».
Теперь «сухопутные» летчики стали выполнять морские задачи уже в новом качестве, — пояснил представитель в главкомате ВМФ. При этом в Главном штабе ВВС «Известиям» пояснили, что под противокорабельные задачи будут заточены все имеющиеся на вооружении Ту-22М3 — около 40 машин. Просто после распада СССР эти задачи отошли на второй план и вообще у флота авиация была как падчерица. Напомним, что Ту-22М был создан в 1969 году, в разгар холодной войны с США, как носитель сверхзвуковой ракеты Х-22 «Ха»-22, а не «Икс»-22 , предназначенной для поражения американских авианосцев.
Для поиска массивного корабля на водной глади в ракету была встроена система самонаведения по радиоконтрастной цели. Через несколько лет ракету доработали для уничтожения наземных целей. Однако до 2012 года противокорабельная функция самолетов практически не использовалась — последние стрельбы по морским целям проводились в 1989 году. Мы отрабатывали удары только по наземным целям. Сейчас мы уже умеем ориентироваться и искать корабли противника. В апреле этого года отрабатывали пуски ракет Х-22Н по надводным целям, — рассказал «Известий» один из пилотов Ту-22М3. По словам летчика, с начала 2012 года Ту-22М3 каждый месяц совершают учебное патрулирование над Японским и Баренцевым морями. Ту-22М3 будут охотиться за кораблями, а стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160 — уничтожать порты и военно-морские базы, — пояснил «Известиям» представитель главного командования ВМФ России. По его словам, Ту-22М3 может обнаруживать и наносить удар по кораблям противника в радиусе 2 тыс.
У надводных и подводных сил ВМФ такой возможности нет, если не считать ядерное оружие, которое в локальных конфликтах применяться не будет. Сейчас подводный флот значительно сократился и не может решать эти задачи. После передачи морских ракетоносцев из ВМФ в ВВС России бомбардировщики дальней авиации остались единственным элементом, который может решать эту задачу, — пояснил «Известиям» Владимир Щербаков.
Туполев на конкурсе предлагал вариант модернизации Ту-22 для экономии средств на разработку с целью получения заказа. Были проработаны два основных варианта самолёта. Первый вариант предусматривал двигатели НК-144-22 изделие «ФМ» , навигационно-пилотажное и прицельное оборудование от Ту-22К. Во втором варианте предусматривались двигатели НК-144-11 изделие «ФМА» , новое и перспективное оборудование самолёта.
Также два варианта предусматривалось в построении системы обороны — традиционное пушечное с элементами РЭП или более развитый комплекс РЭП за счёт отказа от кормовой пушечной установки. Первый случай, когда опытное производство было развёрнуто не на предприятии разработчика, а сразу на серийном заводе. Далее самолёт был передан для испытаний в ЛИИ им. В 1980 году передан в качестве учебного пособия в Киевское авиационное инженерное училище, в начале 21-го века отреставрирован и находится в экспозиции Киевского государственного авиационного музея Украины. В 1972 году началось производство Ту-22М2. Николаев, три самолёта. Самый первый самолёт для испытаний изд.
Затем завод начал наращивать выпуск Ту-22М3, постепенно вытесняя в производстве Ту-22М2, и к середине 1983 года выпуск Ту-22М2 и Ту-22М3 распределился примерно поровну. В 1984 году выпуск Ту-22М2 прекращён, в производстве остаются только Ту-22М3. Максимальный темп производства был достигнут в конце 1984 года — за 4 квартал построено 11 самолётов Ту-22М3. Последние три готовых самолёта Ту-22М3 были переданы заказчику в 1993 году. Всего за годы производства было построено вероятно 497 машин различных модификаций с нулевой по 115 серию, в том числе 2 планера для статических испытаний. Точное количество произведённых самолётов, их серий, номеров, темпов выпуска в настоящее время установить представляется весьма проблематичным, так как долгое время самолёты Ту-22М окружала плотная завеса тайны. Несмотря на весь постсоветский развал, открытой информации о программе Ту-22М очень мало, зато много слухов и домыслов.
По общепринятой точке зрения было построено порядка 9 Ту-22М с нулевой по третью серии и 10 Ту-22М1 с третьей по пятую серии. Самолёты Ту-22М2 с пятой серии по 58 или 59 -ю серии строились до конца 1983 года. В каждой серии, как правило, было 5 самолётов. Конструкция Общие особенности конструкции Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана кроме проекта 45-00 с крылом изменяемой стреловидности. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы на Ту-22М2 и ранних сериях Ту-22М3 применялись внутренние интерцепторы на СЧК в качестве посадочных воздушных тормозов , элероны отсутствуют. Интерцепторы работают дифференциально по крену и синхронно — как тормозные щитки, с сохранением функции поперечного управления.
При отказе интерцепторов либо принудительно стабилизатор может работать дифференциально управление по крену, на жаргоне — «режим ножниц» , с сохранением функции управления по тангажу, но при этом возникают ограничения по управлению по крену и тангажу посадка выполняется на повышенной скорости — закрылки выпускаются на 23 градуса. Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Воздухозаборники с вертикальным клином на Ту-22М3 — с горизонтальным расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива «РТ» в количестве 53550 кг размещается в интегральных баках в передней баки 1, 2 , средней 3, 4, 5 и хвостовой баки 6, 7, 8 частях фюзеляжа, в киле 9-й бак и крыльевых баках, подвесные баки не предусмотрены. В хвостовой части фюзеляжа могут устанавливаться узлы подвески стартовых твердотопливных ускорителей. По настоянию заказчика Министерства обороны СССР на самолётах первых серий стояла так называемая раздвижка средней пары колёс шасси, для возможной эксплуатации машины с грунта. Впоследствии от механизма раздвижки отказались как от бесполезного усложнения конструкции.
Фюзеляж Фюзеляж — прямоугольного со скруглёнными углами сечения кроме носовой части и кабины. Средняя и хвостовая части фюзеляжа технологического разъёма не имеют и представляют собой единый отсек. К хвостовой части фюзеляжа крепятся киль с рулём направления и стабилизатор. Набор и обшивка фюзеляжа выполнены в основном из алюминиевых сплавов Д16 и В95. Правая крышка фонаря кабины лётчиков. В открытом положении каждая крышка фиксируется специальным подкосом. Для облегчения веса крышки установлен газовый компенсатор, заряжаемый азотом Носовой обтекатель негерметичен и состоит из верхней и нижней частей.
В верхней установлены блоки аппаратуры ПНА, в нижней — её параболическая антенна. Гермокабина Ф-2 — самостоятельный гермоотсек, в верхней части находятся рабочие места 4 членов экипажа, оборудование и аппаратура. Экипаж располагается в катапультных креслах КТ-1М. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх. Под полом кабины находится технический отсек «подполье» с аппаратурой и агрегатами системы управления, доступ в который осуществляется через три гермолюка в нижней части самолёта. Негерметичный отсек Ф-3 — шпангоуты с 13 по 33. Отсек ниши передней ноги «горбатый отсек» — самый большой и насыщенный аппаратурой технический отсек самолёта.
Грузоотсек усилен продольными балками бимсами из сплава В95-Т. В связи с габаритами крылатой ракеты Х-22 большими, чем грузовой отсек самолёта, последняя подвешивается на фюзеляжный держатель в полуутопленном положении. В ракетном варианте передние и задние створки открываются, основные створки грузоотсека находятся в закрытом положении, а передние и задние подвижные створки грузоотсека убираются внутрь фюзеляжа, образуя нишу для ракеты. В минно-бомбовом варианте передние и задние створки закрыты, а все три створки с каждого борта грузоотсека механически соединяются друг с другом, образуя пару единых створок, открывающихся наружу. При этом в задней части грузоотсека может устанавливаться автомат пассивных помех групповой защиты АПП-22МС, а в килевом отсеке 5 бака можно установить два автомата пассивных помех АСО-2Б. Боковые стенки и потолок грузоотсека используются для размещения различных агрегатов и аппаратуры. Канал воздухозаборника левого двигателя — панель клина полностью выпущена Нижние надстройки СЧК является продолжением нижнего обвода воздухозаборников подканальные отсеки и используются как технические отсеки для размещения блоков и агрегатов СКВ, ВВР, радиоблоков, а левый отсек — как «багажный», для перевозки самолётного имущества колодки, чехлы и т.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнена по схеме полумонокок, имеющий продольный стрингерный набор с работающей обшивкой. Баки расположены между каналами воздухозаборников и двигателями. В подканальной части организованы технические отсеки с агрегатами СКВ и аппаратурой двигателей и самолётных систем. Форкиль обвязан с фюзеляжем через узлы на промежуточных шпангоутах и угольником на обшивке. Фюзеляж самолёта имеет большое количество панелей, люков и лючков, предназначенных для доступа к агрегатам и аппаратуре самолёта при техническом обслуживании. Практически все люки и лючки выполнены легкосъёмными, на замках различных конструкций. Также самолёт характеризует широкое применение цветной маркировки, символов и надписей с наименованиями, и номеров схемных позиций всего установленного оборудования, что при высокой плотности размещения последнего существенно облегчает техническую эксплуатацию.
Несущие силовые части центроплана, СЧК и ПЧК имеют кессонную конструкцию, образованную лонжеронами, монолитными прессованными панелями и герметическими нервюрами по торцам и являются топливными баками. Закрылки — двухщелевые трёхсекционные, с гидравлическим винтовым приводом от двухканального гидропривода РП-60 с двумя гидромоторами похожий привод, но другой серии, применяется для привода закрылков Ту-154 , установленного на потолке грузоотсека. Система управления поворотом крыла СПК-2 практически идентична системе управления закрылками аналогично на Су-24 , привод осуществляется также приводом РП-60 на задней стенке техотсека 33 шп. Предкрылки, установленные по передней кромке ПЧК и схемотехнически синхронизированные с закрылками, автоматически выпускаются электроприводным механизмом перед выпуском закрылков и убираются также автоматически сразу после полной уборки закрылков. Этот узел воспринимает все нагрузки, действующие на ПЧК: изгиб, кручение, сдвиг. Кроме основного назначения, шарнирный узел служит переходным узлом для электропроводки, гидросистем, трансмиссии закрылков, топливных и дренажных трубопроводов. Интерцепторы установлены на каждой плоскости крыла, перемещаются блоками гидроцилиндров БГЦ-10, которые, в свою очередь, управляются четырёхканальными рулевыми агрегатами РА-57, по конструкции аналогичными трёхканальным РА-56, стоящим на Ту-154.
Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает «закручиваемость» крыла при М более 1 и конструктивно освобождает заднюю кромку для установки высокоэффективных закрылков большой площади. Состоит из двух половин, смонтированных слева и справа на опорах фюзеляжа, которые связаны дифференциальным смесителем, что обеспечивает работу стабилизатора как в основном режиме руля высоты, так и в резервном режиме элеронов. Половины стабилизатора имеют профиль с обратной подъёмной силой. На самолёте для обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях применяется развитый киль, конструктивно состоящий из верхней части, нижней части, форкиля, надстройки киля и руля направления. Форкиль, помимо повышения путевой устойчивости, служит для размещения различного оборудования, агрегатов и электронных блоков, в том числе ВСУ ТА-6А. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей. Система управления самолётом Система управления сдвоенная, электрогидромеханическая, дифференциальная, на четыре канала управления: по курсу — руль направления, по крену — интерцепторы и резервный канал стабилизатора дифференциальный стабилизатор по крену , по тангажу — стабилизатор.
Перемещения лётчиками колонки и педалей посредством механических трубчатых тяг передаются через дифференциальные качалки на силовые гидравлические рулевые приводы бустеры , которые синхронно отклоняют половины стабилизатора и руль направления. Также к дифференциальным качалкам подсоединены рулевые агрегаты АБСУ-145М, которые в зависимости от управляющих сигналов автоматики добавляют или уменьшают отклонения рулевых поверхностей в зависимости от режимов полёта, либо берут на себя управление целиком — по сути, все телодвижения лётчиков отслеживаются, и при необходимости корректируются автоматикой достаточно жёстко. В канале тангажа имеется электромеханический автоматический ограничитель расхода колонки — торсион. В канале крена установлена электродистанционная четырёхканальная система управления ЭДСУ , без механической проводки, два рулевых привода которой управляют работой силовых гидроприводов интерцепторов. Для её резервирования применяется канал крена на стабилизаторе со своим рулевым агрегатом, позволяющий управлять самолётом по крену дифференциальным отклонением половин стабилизатора. В проводке управления по курсу, крену и тангажу также установлены электромеханизмы триммирования триммерного эффекта, в канале тангажа — автотриммирования , и электромеханизм системы автоматической балансировки в канале тангажа. На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование.
Шасси и тормозной парашют Основные стойки музейного экспоната. Цвет дисков колёс боевых машин был или «металлик», или зелёный защитный, а на фото — яркий зелёный Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет два колеса К2-100У с бескамерными шинами «модель 5А», автоматически затормаживаемые после взлёта для предотвращения раскачки носа самолёта. Основные стойки имеют по 6 колёс КТ-156. Колея средней пары колёс на основных тележках несколько больше колеи первой и третьей пары — это наследие от первых серий Ту-22М, которые имели механизмы раздвижки колёс, якобы для возможной эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Все стойки имеют двухкамерные газомасляные амортизаторы. Передняя стойка шасси убирается в отсек фюзеляжа назад по полёту, основные стойки — перпендикулярно, внутрь.
Руление передней стойкой управляется от педалей и работает в одном из трёх режимов: «руление» большие углы , «взлёт-посадка» малые углы и «самоориентирование» при буксировке самолёта. Выпуск шасси производится от одной из гидросистем самолёта нормально — от первой и аварийно — от второй или третьей. База шасси — 13,51 метра, колея — 7,3 метра, и, как показала практика, самолёт чрезвычайно устойчив при рулении. Для сокращения расстояния пробега при посадке с большим весом или на ограниченную по длине ВПП применяется парашютно-тормозная установка ПТК-45 из двух крестообразных парашютов. Контейнер с парашютами установлен в корме самолёта снизу между двигателями. Замки выпуска и сброса работают на сжатом воздухе от пневмосистемы самолёта и управляются от кнопок на штурвалах лётчиков. Интересно, что основные стойки убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой.
Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов ГС по левому и правому борту. При техническом обслуживании створки основных ног шасси можно вручную открыть к механизму замка каждой створки предусмотрен фал принудительного открытия , а затем также вручную закрыть — при подъёме створки замок просто защёлкивается но для этого уже потребуется несколько человек. Силовая установка Двигатель НК-22 «ФМ» — доработанный многорежимный вариант изделия «Ф» Ту-144 , обеспечивающий взлётную тягу около 18,5 тонны. Устанавливались только на Ту-22М2. Вид самолёта сзади.
Управляемость достигается за счет закрылок и поворотного узла. В случае аварийного отклонения баланс удерживается стабилизатором. Стоит выделить бустерную систему управления ТУ-22м3. Характеристики крыльев позволяют достигать оптимального баланса гидромеханики поворотных узлов и электроники бортового оборудования.
Благодаря этому бомбардировщик может обеспечивать фиксацию на углах от 20 до 65 градусов. Консоли закрылок удерживают самолет в нужном положении за счет силы трения. Связь между экипажем достигается посредством СПУ-7. Арсенал и защита На сегодняшний день одним из самых устрашающих и мощных средств воздушной атаки является именно бомбардировщик ТУ-22м3. Характеристики ударной части самолета тому доказательство. На вооружении у сверхзвукового воздушного судна - управляемые ракеты типа Х-22. Кроме того, бомбардировщик имеет специальный отсек для боевого снаряжения военизированных частей. На внутрифюзеляжной установке и внешних катапультных консолях есть возможность крепления до 10 ракет типа Х-15. В грузоотсеке имеются специальные балки для подвешивания авиационных бомб и мин до 3000 кг.
Стоит отметить, что максимальная нагрузка, которую может испытывать самолет, составляет около 24 тонн. Для защиты от вражеской атаки ракетоносец оснащен пушечной системой ГШ-23 со встроенным радиолокатором и вычислительным блоком. Противостоять помехам и обнаружению самолета ТУ-22м3 призван комплекс «Урал-М». Боевое применение Бомбардировщик являлся одной из главных воздушных ударных сил во время Афганской войны в конце 1988 года. Совместный полет этих сверхзвуковых самолетов производился в целях поддержки штурмовой авиации за счет сброса осветительных бомб. Летом 2008 года несколько модернизированных ТУ-22м3 совершили прицельный удар по важным стратегическим точкам грузинской армии в Южной Осетии.