Статья Авиационная промышленность России, 2024 Мишустин выделил 283,3 млрд рублей на развитие авиапрома, Россия производит 100 самолетов в год, В Минпромторге сообщили о выделении 108 млрд рублей на авиастроение, Китай и Россия создали фонд на 100 млрд. С 2023 года начнётся производство самолётов Superjet New, в пределах 20 единиц, из отечественных компонентов, а в 2024 году появится шесть самолётов МС-21 с двигателями ПД-14. Об этом заявил вице-премьер РФ Юрий Борисов. 19:01 ТАСС Новость. В Дагестане презентовали сверхлегкий четырехместный самолет "Альфа-КМ". Россия восстанавливает производство инновационных материалов, которыве будут использованы при выпуске отечественных самолетов.
Россия возобновила программу испытаний самолета Ил-114-300
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в четыре года собирается выйти на ежегодное производство 36 самолетов МС-21, 20-ти "Суперджет", 12-ти Ил-114 и 20-ти Ту-214. SJ-100 — ближнемагистральный узкофюзеляжный самолет, который создается по программе импортозамещения систем и компонентов. Лайнер станет еще одной моделью в семействе эксплуатирующихся в настоящее время самолетов типа Superjet. В соответствии с комплексной программой развития авиаотрасли, на Воронежском авиазаводе до 2030 года должны собрать 12 единиц самолета Ил-96-300. Авиационная промышленность России — крупная отрасль российского машиностроения, осуществляющая разработку и производство авиационной техники.
Курс за облака: Высоко ли взлетят российские самолеты?
Все корпоративные процедуры по переименованию завершатся в августе текущего года, сообщает ОАК. Этот опыт находит отклик в сегодняшнем дне, когда наше гражданское авиастроение объединяется перед лицом новых вызовов и амбициозных задач. Мы должны не только сохранять, но и развивать это наследие на основе современных стандартов и требований времени», — заявил гендиректор корпорации «Иркут» Андрей Богинский. И ещё один существенный момент — ОКБ Яковлева с 2004 г. Флагманский проект корпорации МС-21 корнями уходит к разработке яковлевским ОКБ среднемагистрального лайнера нового поколения Як-242. Логично, что сейчас вся компания будет носить имя А. Яковлева, увековечив его в структуре российского гражданского авиастроения. Перед компанией сегодня стоят задачи по формированию основы гражданского воздушного флота Российской Федерации на период до 2030 года. В соответствии с комплексной программой развития авиационной отрасли к этому сроку предстоит произвести и поставить заказчикам свыше 400 самолётов МС-21 и Superjet. Тут есть шанс для всех производителей уйти от странных безликих аббревиатур типа «МС», «ПД», «ЛМС» и вернуться к всемирно известным брендам.
Теперь это лайнер SJ-100. Теперь это то ли «Сухойджет», то ли просто «Суперджет», без памяти конструктору Павлу Осиповичу Сухому в названии. Судя по тому, что его только готовят к первому полёту, на авиасалон он, скорее всего, не успел бы. Эта махина должна была перелететь из Воронежа в Жуковский.
Для нового ЛМС-201 пока не хватает лишь отечественного двигателя, он летает на американском General Electric. Российский мотор проходит испытания. Главный вопрос, который возникает к грандиозным планам по возрождению отечественного авиастроения, - конечно же, их реальность. Еще ни один российский самолет не был готов в те сроки, которые заявляли власти. Есть и другой вопрос. Возможные дыры предполагается затыкать лайнерами, разработанными еще в советскую пору. Многие эксперты считают такой подход бесперспективным. Зачем распыляться на устаревшие модели?
Корпорация ведет работу над первыми серийными лайнерами. В производстве находятся 18 машин. Андрей Богинский: — Были подписаны соглашения о поставке в целом на три года. У нас с группой «Аэрофлот» — 34 Superjet и 18 МС-21. Еще восемь машин: четыре в 2024 году и четыре в 2025 году — это Superjet для «Авроры». Что касается «Авроры», то после заключения твердого контракта с государственной транспортной лизинговой компанией мы получили деньги ФНБ, и воздушные суда находятся на различных стадиях производства. Мы изготавливаем первые серийные машины.
Смотрите также 33 Родные, Набиуллина, Кудрин, Голодец, Дворкович: Кто еще пришел проститься с экс-министром экономики Евгением Ясиным в Москве Один из главных экономических реформаторов 90-х, наставник, ученый: На прощании с политиком и экономистом были как коллеги из 1990-х, так и сегодняшние чиновники. Фото «СП»: Насколько верно отражены причины запуска процесса импортозамещения в данной отрасли? Понимание того, что сотрудничать с западными партнерами в авиационной сфере тяжело, пришло достаточно давно. И даже в отношении «Суперджета», выпускавшегося с импортными комплектующими, еще в 2018 году было принято решение переходить на отечественные компоненты. К этом было немало различных предпосылок — экономических и прочих. Конечно, поначалу мы не собирались переходить на импортозамещенные машины, но нас поставили в такие условия. Данный процесс идет, причем в последнее время он заметно ускорился. На разработку отечественных компонентов были направлены серьезные деньги, это должно стать драйвером для развития отечественного станкостроения, нашей технологической базы в целом. Хотя долгие годы мы посыпали голову пеплом и говорили, что все разрушено и разворовано, все-таки можно говорить, что сохранились научная школа, наработки, система подготовки кадров. В последние годы мы осваивали новые технологии производства, проектирования, модернизировали станочный парк. Понятно, что все эти годы авиапром больше съедал денег, чем давал. Но это были как раз те инвестиции, что в ближайшем будущем должны «выстрелить», учитывая, что вложения в данной отрасли носят долгосрочный характер. Читайте также «Вагнер» на Дону: Бойцы Пригожина создадут новое казачество Ряженые «белогвардейцы» уступят место реальным защитникам приграничья Самолеты, двигатели, комплектующие разрабатываются длительный период, а окупаются средства на протяжении десятилетий — скажем, самолеты «Суперджет, МС-21 будут летать минимум 40 лет.
Как российская авиация пережила 2023 год, и что ее ждет в 2024-м
Позже в Росавиации подтвердили, что выдали корпорации «Иркут», входящей в «Ростех», одобрение главных изменений в типовую конструкцию самолета МС-21, связанных с установкой российского двигателя ПД-14 и крыла из композитных материалов отечественного производства. Кроме того, 28 декабря самолет сертицифицировали для эксплуатации при низких отрицательных температурах. В конце декабря 2022 года «Иркут» вместе с авиакомпанией «Россия» организовали визиты Деда Мороза и Снегурочки на новом лайнере МС-21 в несколько регионов страны, в частности, они прилетали в Калининград и Нижний Новгород. Губернатор Калининградской области Антон Алиханов отметил, что не имеющий сухопутной границы с основной частью России регион больше остальных ждет скорейшего ввода в эксплуатацию МС-21. Разработкой российского среднемагистрального самолета МС-21 занимается корпорация «Иркут» с 2008 года.
Лайнер вмещает от 163 до 211 пассажиров и является глубокой модернизацией Як-42, он должен занять ту же коммерческую нишу, что и Boeing 737 MAX и Airbus A320neo. Отличительной особенностью МС-21 является широкий для такого класса самолетов фюзеляж — 4,06 метра. Это позволяет ему обеспечивать комфорт, сравнимый с широкофюзеляжными лайнерами последних поколений.
За все годы работы завод, как говорят в Казанском кремле, собрал больше 10 тысяч разного рода машин. На данный момент на казанском авиазаводе собирают стратегические ракетоносцы Ту-160М и должны начать выпускать пассажирские Ту-214. С последними как раз есть серьезные проблемы. Президенту показали только стратегические ракетоносцы Ту-160М они же «Белый лебедь». А вот про Ту-214 столь же красноречиво не говорили. Не теряя зря времени, в своем 7-минутном спиче гендиректор «Объединенной авиастроительной корпорации» Юрий Слюсарь попросил у Путина денег — на строительство пассажирских Ту-214. И несмотря на то, что первые «тушки» отечественные авиакомпании ждали еще в 2023-м, Слюсарь рассказывал Путину только о будущих планах и некоем «серийном производстве» самолетов, которые уже, если смотреть на первоначальные сроки, должны были летать и перевозить пассажиров. На что? По большей части на работников, говорит гендиректор ОАК. Чтобы привлечь 3 тысячи новых работяг и удержать тех, кто есть. Для этого запланированы мероприятия на ближайшие несколько лет. Финансовое решение принято: 92 миллиарда рублей на 2 года расписаны, — доложил Слюсарь и получил одобрительный кивок президента. Забавно, но сразу после появились разговоры о том, что Слюсарь покинет ОАК. Ему прочат место губернатора Ростовской области. А главным по самолетам якобы станет его первый зам Константин Тимофеев. Высказывавшие обычно противоположное мнение, на сей раз наши собеседники сошлись в одном — проблемы есть, и отрицать их невозможно. В первую очередь нужны специалисты, которых на заводах, в том числе и казанском, не хватает. О чём, собственно, Слюсарь и рассказывал президенту. Это не дворники. А у нас потребность по всей промышленности, боюсь цифру называть, сотни тысяч, — прикинул Гусаров в беседе с журналистом. По мнению заслуженного военного летчика РФ Владимира Попова, к дефициту привели изменения в 90-х годах. У нас очень много проблем, особенно по гражданской авиации. Ну запустили мы это дело. Пошли на поводу у тех, кто ломал экономическую структуру Советского союза через колено, — посетовал Попов. Глава Татарстана очень активный, для него не будет проблемой обратиться к губернаторам дальних регионов: «Поделитесь, дайте излишек иркутян, красноярцев. Мы будем компенсировать друг друга и обогащать». Помощь могла бы быть очень быстрой и весомой, — предложил Попов. Он не считает кадровый «клич» переманиванием спецов, поскольку все автозаводы работают на государство, это «общее дело». Как бы то ни было, приглашение сотрудников из других регионов — быстрое решение.
На мой взгляд — лучше субсидировать производство гражданских самолетов, чем клепать очередные партии танков, которые в современном мире разносятся в прах дронами. Естественным образом, теперь основным рынком сбыта будет отечественный рынок. Еще до запуска производства такая модель позволила распределить 175 самолетов МС-21. Помимо этого, 30 «Суперджетов» направят в авиакомпанию Red Wings. Эта компания реализует проект, направленный на развитие прямых перевозок между регионами, минуя Москву. В последние 5 лет такие перевозки росли двухзначными темпами, открыты десятки новых маршрутов на «Суперджетах». Новые самолеты Что касается новых самолетов, то в информационном пространстве сейчас в основном обсуждают «Суперджет» и МС-21, хотя в работе есть еще несколько проектов, близких к серии. Мера была вынужденная в силу санкций. В 2020—2022 годах будет завершена разработка составных частей комплексной системы управления. Инерциальная навигационная система должна быть завершена в 2021 году, после испытаний планируется сертификация системы в 2022 году. Создается новый двигатель ПД-8, сертификация которого намечена на 2023 год. В целом сертификат типа ожидается к получению в 2023 году, а серийное производство «Сухой Суперджет NEW» — в 2024 году. Остается порадоваться за пермских авиастроителей, такой производитель в стране оставался один, было бы печально потерять его. МС-21 Этот проект среднемагистрального узкофюзеляжного самолета является самым передовым и ярким из всех. Программ семейства разрабатывается корпорацией «Иркут» совместно с входящим в ее состав ОКБ Яковлева. Это полностью созданный с нуля современный самолет, как и «Суперджет». Первый полет совершил в 2017 году. Серийное производство переносилось несколько раз в связи с санкциями в отношении ОАК и «Ростеха», ожидается в 2025 году. Сертификация типа планируется в конце 2021 года. Оснащен новыми двигателями ПД-14, имеет самый широкий фюзеляж в классе, крыло из полимерных композитных материалов — только три самолета сейчас имеют такое: «Боинг 787 Дримлайнер», «Эйрбас 350 XWB», «Бомбардье CSeries». О мировых перспективах МС-21 говорить пока слишком рано. В 2019 году велись обсуждения возможных поставок самолета в Турцию и Индонезию, однако по их итогам не сообщалось даже о подписании рамочных соглашений. Как признал вице-премьер Юрий Борисов, пока российские авиакомпании «не дадут оценку» МС-21, крупных зарубежных контрактов ждать не стоит, поскольку его преимущества «нужно еще доказать». Прямой соперник МС-21 — китайский Comac C919 выходит на рынок раньше нашего лайнера, но ориентирован он в первую очередь на внутренний спрос. Поэтому доступ на огромный рынок КНР для МС-21 едва ли будет возможен, поскольку Пекин всячески поддерживает национальную программу. Ил-114 Этот проект турбовинтового регионального самолета — реинкарнация задела из советского прошлого.
К концу 2023 года мы подошли с тем, что вылеты рейсов все чаще переносят, а самолеты все чаще садятся в промежуточных аэропортах — из-за технических проблем. Каким было авиастроение в СССР и можно ли возродить его сейчас, рассказал эксперт. Самолеты родом с Дальнего Востока На авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре сейчас собирают не только самолеты для нужд военных Су-36 и Су-57. Строят и «Суперджеты» — теперь уже с новыми импортозамещенными двигателями. Первые пробные полеты самолетов, правда, еще со старыми моторами, прошли в регионе довольно успешно. Новые двигатели ПД-8 были протестированы в начале октября, сейчас их ждет прохождение сертификации, после чего на заводе установят новые двигатели на крылья и приступят к отгрузке самолетов. На сегодня собрано около 20 корпусов новых авиалайнеров Sukhoi Superjet New, которые, уже с новыми ПД-8, будут поставлены авиакомпаниям. Первыми их получит «Аэрофлот». Как отметил губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев , с 2024 года авиационные предприятия Комсомольска-на-Амуре будут выпускать ежегодно 20—40 гражданских самолетов. Еще по теме Для единой дальневосточной авиакомпании заказано восемь лайнеров Sukhoi Superjet New.
18 самолетов МС-21 находятся в производстве ПАО «Яковлев»
В России начато серийное производство самолёта-амфибии СК-142. Не менее 2000 отечественных пассажирских самолетов требуется России для нормального функционирования государства и освобождения от зависимости от западной техники. «Аэрофлот» впервые в России выполнил замену стоек шасси на самолете A330. Еще в 90-х, прикрываясь лозунгом «Россия – великая авиационная держава!», мы отказались от собственных самолетов в пользу Boeing с Airbus.
Готовимся к взлету: новинки российского гражданского авиапрома
Анатолий Гайданский — руководитель проекта МС-21. Под его контролем — производство всех комплектующих для самолета. Если вдруг забуксует хоть один из поставщиков, лайнер в срок готов не будет. Кроме того, для региональных авиалиний проходит испытания Ил- 114—300 , который тоже строится на отечественной базе — с российскими двигателями и авионикой.
Ширина салона МС-21 составляет 4,06 м, что делает его самым широким узкофюзеляжным самолетом в мире". Ил-114-300 ПАО "Ил" в течение нынешнего года планирует завершить весь объем необходимых работ и испытаний по модели Ил-114-300 и в марте 2023 г. Это полностью отечественный пассажирский турбовинтовик, который сможет обеспечить авиационную мобильность населения в труднодоступных районах Севера, Дальнего Востока и Сибири.
На старте программы аналитики оценивали рынок в объеме ста самолетов. Но за счет спецверсий потенциальная потребность может быть увеличена до 150 машин. Ил-114-300 может эксплуатироваться в регионах со слабой аэродромной инфраструктурой и сложных климатических условиях.
В ОАК отмечают: он заменит на внутренних авиалиниях выбывающие из эксплуатации самолеты семейства Ан-24 и Ан-26 и станет альтернативой импортным самолетам аналогичного класса. В январе 2022 г. Машину создавали как новый летающий "внедорожник" для малой авиации.
Сказать, что интерес к нему огромный - не сказать ничего. Видели, как нарасхват был на авиасалоне в Жуковском главный конструктор Вадим Демин. Но при этом "Байкал" имеет крейсерскую скорость в полтора раза выше: вместо 200-300 км в час, - говорит Вадим Юрьевич.
По сравнению со своим предшественником "Байкал" обладает меньшими габаритами, большей скоростью и возможностью дольше летать без дозаправки. Дальность полета - не менее 1500 км. Ил-96 и Ту-214 ОАК запустила производство 20 узкофюзеляжных Ту-214, которые должны заменить иномарки.
К сегодняшнему дню произведено почти 200 машин. В марте этого года модернизировали кабину пилотов: вместо пяти мониторов установили широкоформатные дисплеи типа тех, что стоят в МС-21. Попутно проводилось совершенствование лайнера: выявленные в ходе эксплуатации SSJ-100 недостатки устраняются, улучшаются стандартные характеристики. Например, увеличена посадочная масса на 1 т до 42 т. В ближайшее время заканчиваются испытания навигационной системы, предстоит сертификация двигателя ПД-8. Серийный выпуск машины намечен на 2024 год. Ил-96-400 Модернизация самолета, разработанного еще в Советском Союзе, стартовала в 2016 году. Предполагается: после проведенного «рестайлинга» лайнер станет дешевле, а его техническое обслуживание проще.
Глава компании «Внуковских авиалиний» заявил, что модернизированный Ил-96 станет конкурентом Boeing и Airbus. Из наиболее серьезных новшеств стоит выделить удлинение фюзеляжа и полное обновление авионики. Ил-96-400м управляется тремя членами экипажа: не исключено, что их число сократится до двух. На «поток» машина встанет в 2024 году. Ту-214 Авиалайнер производится на заводе в Казани, выпущено 30 машин разных версий. Воздушные суда изготавливали небольшими партиями; однако ситуация меняется. Ту-214 перевозит до 210 пассажиров. На сегодня в Ту-214 минимум запчастей заграничного производства, а к следующему году планируется заместить и их.
Smartavia готова рассмотреть коммерческое предложение по самолету Ту-214, но до настоящего времени таковых в адрес авиакомпании не поступало, отметил представитель перевозчика. Руководитель направления анализа рынка облигаций инвестбанка «Синара» Александр Афонин считает, что к облигациям «Ростеха» не будет интереса со стороны рыночных игроков. Госкомпании сейчас занимают на рынке с доходностью, превышающей ОФЗ примерно на 1 процентный пункт, отмечает он. Выпуски сроком более пяти лет не пользуются спросом», — сказал эксперт. Афонин считает, что покупателями бумаг «Ростеха» могут выступить госбанки или другие институты развития. Представитель Минфина переадресовал вопросы «Ведомостей» в Минпромторг, где от комментариев отказались. По данным Минфина, на 1 июня объем средств ФНБ составлял 12,35 трлн руб. Среди причин прекращения его эксплуатации он называет более дорогую по сравнению с иностранной техникой стоимость летного часа и экипаж из трех человек западные суда обходятся двумя членами экипажа. Кроме того, Ту-214 конкурировал за внимание эксплуатантов с SSJ100 на относительно небольшом внутреннем российском рынке, отмечает эксперт.
Серийное производство авиалайнеров МС-21-310РУС весной 2024 г.
Производим самолеты нового поколения. «Яковлев» — ведущий производитель гражданских авиалайнеров в России. Мы выполняем полный цикл работ от проектирования до послепродажного обслуживания авиационной техники. В России решили возобновить производство самолетов А-50. © РИА Новости. Президент России Владимир Путин в ходе прямой линии заявил о планах произвести свыше 1000 отечественных самолетов к 2030 году.
На чём летать будем. Есть ли у России шансы возродить своё авиастроение?
Зачем распыляться на устаревшие модели? Не лучше ли силы и деньги бросить на доработку новых самолетов? И, конечно же, того количества импортозамещенных суперджетов и МС-21, которое в ближайшие годы может сделать авиапром, будет недостаточно, чтобы удовлетворить все потребности российских авиакомпаний, - считает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Ту-214 и Ил-96 могли бы быть востребованы российскими компаниями для прямых полетов из европейской части в восточную. При этом, по словам эксперта, для полетов по линиям типа Москва - Санкт-Петербург или Москва - Сочи самолеты «старого поколения» действительно не очень привлекательны.
МС-21 дешевле в эксплуатации, более комфортен и технологичнее в производстве. А «МС-21» - и в Анталью, и в Пекин. Фото: Shutterstock А сколько новых бортов нам надо?
Хотите получать уведомления от сайта «Первого канала»? Да Не сейчас 1 апреля 2024, 12:12 Россия возобновила программу испытаний самолета Ил-114-300 Важный шаг в развитии нашей гражданской авиации. В небо поднялся уже второй опытный образец, построенный на заводе в подмосковных Луховицах. Небольшой лайнер, рассчитанный максимум на 68 пассажиров, предназначен для региональных авиалиний.
Машина неприхотливая: может взлетать с небольших аэродромов, садиться даже на грунтовую полосу, к тому же подходит для эксплуатации в суровом климате.
Определена минимальная скорость отрыва самолета. Подтверждена работоспособность системы инструментальной посадки и оборудования для полета в темное время суток. Авиалайнер МС-21-300 создается в широкой кооперации предприятий Ростеха. Более половины авионики разработано холдингами Госкорпорации, поставляются титановые и композитные детали.
На Иркутском авиационном заводе строится первый самолет МС-21-300, который пройдет летные испытания с двигателями ПД-14, разработанными Объединенной двигателестроительной корпорацией. Стартовало производство самолетов МС-21-300 для поставки заказчикам, собирается фюзеляж первой машины. Начать серийное производство позволили позитивные результаты летных и наземных испытаний, которые доказали правильность основных конструкторских и технологических решений. Ил-96-400М: для дальних полетов В цехе окончательной сборки воронежского авиазавода ВАСО, входящего в авиационный комплекс Ростеха, продолжается сборка широкофюзеляжного, дальнемагистрального авиалайнера Ил-96-400М. Этот широкофюзеляжный самолет — новая модификация Ил-96-300.
Сегодня самолеты Ил-96-300 эксплуатируются в специальном летном отряде «Россия», который обеспечивает перелеты высших должностных лиц страны. Проект Ил-96-400М стартовал в 2017 году. Одним из отличий глубоко модернизированной версии от предшественника является удлиненный фюзеляж, который увеличен на 9,35 метра. Это позволит перевозить еще больше пассажиров. Современный удобный салон обеспечит высокий уровень комфорта в дальнемагистральных перелетах.
Ил-96-400М будет оборудован современным пилотажно-навигационным комплексом и радиосвязью отечественного производства, соответствующими требованиям международных авиационных властей к системам навигации, наблюдения и связи. Модульную интегрированную авионику для нового авиалайнера производит «Концерн Радиоэлектронные технологии» Ростеха. Самолет может быть представлен заказчику в различных компоновках.
Я даже представить себе не могу. На сегодняшний день они могут выпускать два самолета в год, а если сильно напрягутся, то и три, не более, — говорит Гусаров. Он объясняет: чтобы выпускать по 10, а то и 20 самолетов в год это тот объем, к которому в 2030 году хотят прийти местные власти , нужно полностью менять производство. Его нужно масштабировать: больше станков, больше персонала.
Даже чтобы подготовить дипломированного инженера, нужно его учить пять лет. И мы понимаем, что умеет вчерашний студент. Да ничего. И даже через пять лет они научатся строить самолеты? Конечно же, нет. Поэтому я считаю, что это фантастика, — считает эксперт. Он объясняет, что сейчас в стране фактически нет программы подготовки и аттестации трехчленного экипажа.
И как к этому вопросу подходить — непонятно. Самолеты с тремя членами экипажа она эксплуатировала в прошлом десятилетии. И, может быть, там такие компетенции и есть. И в этом есть большая проблема, — говорит наш собеседник. Менять самолет, как говорится, на лету заводу будет сейчас невыгодно, да и практически невозможно, говорит Гусаров. И ради 11 самолетов это смысла не имеет. И еще вопрос, что потом делать с этими самолетами, будут ли они необходимы «Аэрофлоту» и что они будут дальше с ними делать.
События в мире авиации
Мы предали свою авиапромышленность, и сейчас за это предательство расплачиваемся. Купим на Западе? Еще в 90-х, прикрываясь лозунгом «Россия — великая авиационная держава! Банкротили российские авиапредприятия. Под видом реформ, уничтожали КБ и заводы, на месте которых теперь красуется элитное жилье.
Этот процесс не остановлен до сих пор, хотя закладывался еще в конце 80-х, во времена горбачевской перестройки. Советский Як-42 на ВДНХ Фото: Геннадий Черкасов Из разговора с ветераном авиаотрасли: - Помню, как в 1988 году я присутствовал на совместном совещании министерств гражданской авиации и авиационной промышленности, где решался вопрос, надо ли нам покупать американские самолеты. Затем его же обсуждали в Госплане. Споры были жаркими.
Я, конечно, отстаивал позицию, что нам необходимо продолжать строить самолеты, иначе утратим собственные компетенции, окажемся у американцев на крючке и уже не сможем с него спрыгнуть. Мне тогда особенно запомнилось — резануло по сердцу — выступление сына нашего легендарного летчика Валерия Чкалова. На этих совещаниях он горячо нас убеждал, что необходимо покупать у американцев самолеты Boeing-747, считая это прогрессивным и перспективным делом. Я тогда подумал: слышал бы сейчас его отец...
А потом пришел Гайдар с установкой «нам не нужен свой авиапром, все купим на Западе». Лившиц, который требовал не допускать российский Ту-204 на авиалинии, а «расширять лизинг передовых образцов иностранной техники». Ведь если б тогда мы все-таки развернули производство своих самолетов, сейчас не пришлось бы стонать под игом западных санкций, и уже в 2022-м году судорожно реанимировать те же самые советские проекты тридцатилетней давности. В 2000-х, правда, было несколько попыток сделать что-то свое, но их прикончила история с «прорывным российским» проектом Sukhoi Superjet 100, который сами авиастроители назвали «могильщиком русской авиации».
Создававшийся почти целиком из импортных комплектующих под присмотром специалистов Boeing, он добил своих российских конкурентов, например, Ту-334, замкнув средства целого авиапрома исключительно на себя. Тогда рассказывали, какими уникальными компетенциями при строительстве Superjet 100 с нами поделится Запад. Не поделился. А пока ждали и надеялись, утратили свои собственные.
После этого тренд «Запад нам поможет» стал абсолютно превалирующим в отрасли. Мы, как туземцы, гордились, что «старший брат» подпустил нас к производству своих собственных лайнеров. Российские предприятия, еще недавно целиком строившие свои самолеты, теперь клепали небольшие детальки для западных машин: стойки шасси, килевые балки, кондиционеры, части закрылков… Зато мозгами наших конструкторов Boeing и Airbus в начале 2000-х попользовались сполна. Они открыли в России филиалы своих КБ, куда подгребали лучшие российские умы, включая молодежь.
Тогда казалось, эта идиллия вечна. И когда в 2011-м под Ярославлем вместе с командой хоккейного клуба «Локомотив» разбился Як-42, даже Дмитрий Медведев — тогда он был президентом — призвал российских авиаперевозчиков покупать зарубежные самолеты. Прямо так и сказал: «Ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя». Оказалось даже не важным, что причиной катастрофы Як-42 следствие признало ошибку экипажа — кто-то из пилотов случайно нажал на тормозные педали во время разбега самолёта при взлете.
Президентское слово — не воробей… А он сказал: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». И ее покупали, брали в лизинг, чтоб «раскрутиться». А теперь с этой техникой вынуждены «крутиться» и те, кому в одночасье запретили на ней летать, и нынешнее правительство Мишустина. Западная ориентация российской авиаотрасли быстро дала свои плоды.
Без твердых заказов и стабильного финансирования стал загибаться авиапром. Последней надеждой для него стали Минобороны и ряд госструктур, которым предписано летать исключительно на отечественных самолетах. Но это все были штучные заказы. Они могли лишь поддержать авиапредприятия на плаву, не давая им загнуться сразу и окончательно.
При этом в стране принимались программы финансирования авиаотрасли, шумели авиасалоны, где из года в год высоким гостям с помпой демонстрировали один и тот же апгрейд какого-нибудь советского проекта, под который «пилились» средства. А с высоких трибун, не переставая, звучали рапорты о возрождении отечественного авиапрома — главного приоритета технологического лидерства России. Горбунова» вплоть до 2020 года обеспечено заказами на самолет Ту-214 тот самый, производство которого, спустя столько времени мы опять планируем разворачивать. Но что стояло за этой статистикой?
Тогда казанский завод ежегодно мог делать максимум по два Ту-214. То есть за 9 лет — всего 16-18 штук. А Boeing тем временем штамповал машины сотнями. В 2016 году, например, передал заказчикам 748 самолетов, включая самую продаваемую модель Boeing737 - 490 штук!
И что в такой ситуации оставалось делать нашим авиакомпаниям? Даже тем, что были не прочь поддержать отечественного производителя. К примеру, авиакомпания «Трансаэро» заказала тогда 10 самолетов Ту-214, а получила всего три. Так что у наших авиаперевозчиков были все основания смотреть на Запад.
Собственная стагнирующая промышленность оказалась не в состоянии обеспечить их потребности. Ту-154 на авиасалоне в Жуковском. Середина 2010-х Фото: Геннадий Черкасов Будущее наступило Мы, журналисты, в том числе со страниц «МК», не один год кричали госчиновникам: «Что творите?! Авиапром для России — государствообразующая отрасль!
Попадем в зависимость к Западу, кланяться придется всей страной». Нас не слышали. В ответ многозначительно улыбались и свысока ласково журили: дескать, ничего вы, дилетанты, не смыслите в наших грандиозных планах мировой авиаинтеграции. Помню, как после очередной такой статьи меня пригласил к себе высокопоставленный чиновник в ранге министра, чтобы в личной беседе объяснить проще говоря, попытаться заткнуть рот , что нельзя так жестко писать о ведущем российском авиаперевозчике.
На тот момент он как раз активно пополнял свой парк иномарками, избавляясь от дальнемагистральных российских Ил-96, о производстве которых сейчас вновь зашла речь. Этот большой начальник часа два пытался доказать простому журналисту, насколько плохи и неэкономичны российские самолеты и как в сравнении с ними хороши американские и европейские, за которыми в России будущее. И вот теперь это будущее наступило. Уже находясь в нем, мучительно задаюсь вопросом: почему мы, журналисты, это будущее предвидели, пытаясь его предотвратить, а высокие начальники о нем даже не догадывались?
Неужели все объясняется исключительно уровнем умственных способностей? Подозреваю, что нет. И подозреваю не я одна. Из разговора с ныне действующим высокопоставленным специалистом авиаотрасли: - Виноватых в том положении, в котором мы сейчас оказались, очень много.
Вообще, в инженерии есть такое выражение — «системная ошибка», ну, или — системный сбой. Какие-то жизненно важные решения прозевало правительство. В авиапроме не нашлось волевых, решительных лидеров, которые могли бы доказать свою правоту руководству страны. Не было опять же системной работы с авиакомпаниями.
Словом, всё вместе сошлось, и проиграло отечественное самолетостроение. Не устраивали технические характеристики, условия эксплуатации... Просто Запад за свои самолеты давал покупателю хорошие «откаты». Так что одно дело ехать в Сиэтл и получить там процент от сделки, и совсем другое — ехать за самолетом в Воронеж, где ничего не получишь.
То же самое было при создании совместных проектов. Вот зачем, вы думаете, при строительстве Superjet 100 столько всего иностранного использовали? Говорили, что в мире за Superjet 100 уже очередь выстроилась. Да и, наверное, к тому времени многое сами уже не могли сделать.
Это для чего? Думаю, чтобы отмыть деньги и вывести их за рубеж.
Салон самый просторный среди «одноклассников» Boeing и Airbus, которые он призван заменить.
Именно МС-21 должен стать самым массовым пассажирским лайнером в российском авиапарке. Анатолий Гайданский — руководитель проекта МС-21. Под его контролем — производство всех комплектующих для самолета.
А что будет к маю следующего года? Ситуация вряд ли стабилизируется, потребность в новых самолётах — возрастет. Нормативы обслуживания уже имеющихся аэропланов сейчас несколько снижены Росавиацией, а мы говорим о сертификации новых самолётов», — заметил Вадим Лукашевич. Пока сроки импортозамещения в российской авиации «сдвигаются вправо», надолго ли хватит имеющегося авиапарка западных авиалайнеров, которые у нас есть? Потом начнутся сложноуправляемые процессы: вероятно, мы будем получать запчасти через третьи страны, но надежды на Китай еще не особо оправдываются. Правда, полётов стало меньше. Куда мы сейчас летаем? В Турцию, Армению, Грузию.
Зарубежных полётов почти нет. Но на три или даже два года авиапарка западных самолётов скорее всего не хватит», — считает эксперт. Вадим Лукашевич добавил, что заявление Юрия Борисова — это программа-максимум, цель которой должна быть достигнута — слова вице-премьера прозвучали своевременно и вполне ожидаемо, но в любой стране в такой ситуации подобные сроки сдвигаются в сторону увеличения. Заявление Борисова прокомментировал «Московской газете» бывший лётчик с 36-летним стажем, эксперт по безопасности полётов Александр Романов. Что такое 3-5 лет? За это время при желании можно сделать новые самолёты.
Представители отрасли полагают, что планы могут корректироваться. Сейчас в эксплуатации находится 160 самолетов SJ-100, они хорошо себя показывают в условиях санкций и перевезли за время работы на линиях порядка 50 млн пассажиров. Еще 16 новых импортозамещенных самолетов находятся в различной стадии готовности, рассказали "Российской газете" представители ОАК. Однако, в те сроки, которые озвучивались по созданию ПД-8, объективно уложиться нереально", - отмечают в экспертном сообществе.
В то же время, несмотря на корректировку по времени, сроки производства все равно остаются рекордными, считают представители "Ростеха". Сейчас этот самолет приходится "пересобирать" фактически заново в гораздо более быстрые сроки. Фактически "с нуля" созданы отечественные аналоги, ключевые узлы и компоненты, включая силовую установку, бортовую электронику, программное обеспечение", - отмечают представители отечественного авиастроения. МС-21 Что касается МС-21, сроки его создания увеличились, поэтому испытания и поставки серийных образцов российских систем и агрегатов назначены на 2025 год. Самолет имеет высокий уровень технической новизны. По словам представителей организации, это дает новое качество продукта, но несет дополнительные риски по срокам создания из-за необходимости отработки инновационных систем и агрегатов.