Электровозы ВЛ80 и их модификации ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и.
Электровоз ВЛ80ТК Улан-Удэнского завода.
Основой модернизации электровозов ВЛ80 будет оборудование их системой рекуперативного электрического торможения с использованием выпрямительно-инверторных преобразователей ВИП4000М производства. Разновидностью электровозов ВЛ80Т являются электровозы ВЛ80С, рассчитанные на управление двумя сцепленными электровозами или тремя секциями одним машинистом. Микропроцессорная система управления и диагностики магистральных электровозов ЭП1, модернизированных электровозов ВЛ80тк. Электровоз ВЛ80 В итоге был оставлен вариант с тяговыми двигателями с напряжением 950 Вольт, а вес всей электроаппаратуры стал минимальным. Бирюли Казанского региона Горьковской железной дороги.
ЭП20. Как делают локомотив, который водит «Невский экспресс»
По уточнённым данным на постоянном токе (депо Белово и, возможно, Тайга) осталось несколько зелёных ВЛ10/ВЛ10У. Локомотив ВЛ-80 выезжал из ворот завода-изготовителя составленным из пары секций, хотя некоторые модели электровоза имеют три и даже четыре секции, но об этом поговорим несколько позже. Электровозы на основе ВЛ-80 Устройство электровоза ВЛ-80 оказалось настолько удобным и продуманным, что на его основе выпустили целый ряд других локомотивов. Микропроцессорная система управления и диагностики магистральных электровозов ЭП1, модернизированных электровозов ВЛ80тк.
Имя Почетного железнодорожника Виктора Васильевича Леонова присвоено электровозу ВЛ-80
| Электровозы ВЛ80 всех модификаций | Движение24 | Деятельность возобновилась с выпуска шестиосных электровозов постоянного тока ВЛ22м. |
| Электровоз вл80 | Электровоз ВЛ 80С предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 к В. |
Электровоз ВЛ80тк
Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1994 год. Бирюли Казанского региона Горьковской железной дороги. Электровозы ВЛ80 и их модификации ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и. Город - 8 ноября 2023 - Новости Ростова-на-Дону - Во второй декаде ноября завод успешно прошел проверку межведомственной комиссии по приемке в эксплуатацию после заводского ремонта электровоза ВЛ-80С и выпустил первый в истории завода электровоз ВЛ80С. 3: Электровоз Вл80С, Кинематическая Схема Работы Экг Работа Редуктора Сервомотора.
Первый электровоз с отечественным асинхронным приводом передали в эксплуатацию
Он же вычисляет значения выходных управляющих воздействий и выдаёт фазовые импульсы управления выпрямительно - инверторными преобразователями, фазовые импульсы управления выпрямительными установками возбуждения и дискретные сигналы управления силовыми реле и пневмовентилями. В аппаратуре МСУД реализовано резервирование технологических контроллеров с так называемым "холодным" резервом. При возникновении неисправности в рабочем комплекте он отключается от объекта управления и в работу включается другой комплект. Структурная схема аппаратуры МСУД.
Управлять данными преобразователями должны микропроцессорные системы МКС как в режимах тяги, так и рекуперативного торможения. При этом они обеспечат поддержание заданных машинистом значений силы тяги и ограничений скорости. С помощью МКС электровоз будет защищен от боксования и юза. При создании этого, практически нового, локомотива широко используют опыт, накопленный при постройке электровозов ВЛ85, ВЛ65, ЭП1. На рис.
Рис 1. Силовая электрическая схема системы тягового электропривода секции электровоза Н80М Первая зона — глубокое фазовое регулирование напряжения на тяговых двигателях от нуля до 250 В, питание поступает соответственно от выводов тягового трансформатора 1 — 3 и 5 — 7. На второй зоне регулирования происходит наложение напряжения с выводов тягового трансформатора 3 — 01 и 7 — 02 на ранее выпрямленное напряжение. Диапазон изменения выходного напряжения — от 250 до 500 В. После полной выборки второй зоны тяговая нагрузка переключается на обмотки а1 — х1 и а2 — х2. При переходе напряжение на выходах ВИП увеличивается на величину около 50 В. На третьей зоне регулирования к напряжениям тяговых обмоток а1 — х1 и а2 — х2 плавно добавляется напряжение обмоток 1 — 3 и 5 — 7. Выпрямленные напряжения при этом растут с 570 до 820 В.
На последней, четвертой, зоне также наложением напряжения обмоток 3 — 01 и 7 — 02 итоговая величина увеличивается до номинального 950 В. В режимах тяги двигатели работают с последовательным возбуждением, как и на всех электровозах. Однако при переходе в режим рекуперации они переключаются на генераторный режим с независимым возбуждением.
Выпускался в 1967-1984 годах на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построено 1317 электровозов.
Дальнейшее развитие предшественника ВЛ80К , выпускался в диапазоне номеров 704-2101. Электровоз предназначен для перевозки грузовых поездов и работает от переменного тока 25 кВ.
Легендарные локомотивы ВЛ-60 будут окончательно выведены из поездной работы. Из них семь задействованы на подталкивающей работе, а остальные ожидают списания на путях эксплуатационного локомотивного депо Красноуфимск, пока ещё в качестве резервных.
Электровозы служили более полувека. На Горьковской железной дороге с начала 60-х годов прошлого века они были задействованы в грузовой и пассажирской работе, долгое время были незаменимыми в хозяйственной деятельности. На их технической основе, по сути, «выросло» новое поколение электровозов: грузового ВЛ-80 и пассажирского ЭП-1М.
Новая жизнь электровозов ВЛ-80
Хутор-Михайловский. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1994 год. Электровозы ВЛ80Т не имеют оборудования, позволяющего управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом работа по системе многих единиц. Владелец сайта предпочёл скрыть описание страницы. Хутор-Михайловский. Технические аспекты эксплуатации электровозов ВЛ80 и перспективы дальнейшего использования Электровоз ВЛ80 – это универсальный грузовой электровоз, который был создан в Советском Союзе в 1962 году.
📌 Грузовая легенда железных дорог СССР — электровозы серии ВЛ80!
Проверка состояния аккумуляторной батареи. Ревизия моторно-осевых подшипников и зубчатой передачи. ВЛ-80Р Данный электровоз разрабатывался с учетом прошлых недочетов и получил возможность рекуперативного торможения. Также он был самым первым электровозом, в котором было тиристорное регулирование переменного тока. В этих машинах были установлены контроллеры типа КМЭ-80. Для поддержания нормальной температуры работающего оборудования локомотива применялись вентиляторы ЦВП64-14. Электровоз этой модели активно был задействован как жд-транспорт на железных дорогах Красноярской области, Восточно-Сибирской и Дальневосточной магистралей.
Кстати, примечательный факт: ВЛ-80Т - 1685 был привлечен к съемочному процессу киноленты «Магистраль», которая стала любимой в среде опытных железнодорожников. Кабина данного локомотива практически идентична ВЛ-80Т, но есть два отличия: В правом верхнем углу ВЛ-80Р расположено специальное табло, имеющее восемь ламп, каждая из которых показывает состояние быстродействующих выключателей секций. Вентиляторы забирают воздух через жалюзи, расположенные на правой стороне стенки кузова. ВЛ-80СМ Данный тип электровоза начал производиться в 1991 году и выпускался всего лишь четыре года. Конструктивно он не слишком отличался от ВЛ-80С. Однако были и некоторые изменения.
Так, несколько изменили свою конфигурацию буферные фонари и прожектора, установленные на крыше локомотива. По внешнему виду он немного был похож на ВЛ-85. ВЛ-80М Электровоз, на котором был использована специальная система для выполнения плавной регулировки напряжения тяговых двигателей с использованием преобразователя ВИП-4000М выпрямительно-инверторного типа. Также были установлены усовершенствованные двигатели НБ-418КР. Локомотив оснащен системой управления с использованием микропроцессорной техники и диагностики. Именно она обеспечивает как ручное, так и автоматическое управление электровозом, гарантирует надежную защиту от буксования и юза, регулирует ток возбуждения в режиме рекуперативного торможения, управляет релейно-контакторными аппаратами и диагностирует все оборудование многотонной машины.
Пульт управления локомотива стал еще более эргономичным и удобным. Начали применяться кондиционеры и новые кресла для машиниста и его помощника. Техническое обслуживание Ремонт электровозов ВЛ проводится в двух вариантах: Средний ремонт - осуществляется для выведения на первоначальный уровень эксплуатационных характеристик, а также для частичного либо полного восстановления работоспособности главных деталей и узлов осмотр и ремонт кабелей, трубопроводов и прочего. Капитальный ремонт - восстанавливают ресурс абсолютно всех изношенных частей и деталей. При необходимости проводится полная замена изношенных узлов. Машина, по сути, разбирается до каждого винтика.
Перед любым из вышеуказанных видов ремонт электровоз очищается от грязи и пыли, разбирается на сборочные узлы, которые впоследствии подвергаются очень тщательному осмотру с целью определения степени их износа.
В 60-е годы это был основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог СССР. Строился с 1963 года.
Выпускался с 1970 года.
Из 50 локомотивов, заказанных в конце 50-х годов прошлого века, более половины были списаны уже через десяток лет. Этот электровоз строился без учёта габаритов железных дорог СССР, у него постоянно отказывали тяговые двигатели, горели обмотки трансформаторов, и это далеко не весь перечень проблем, выявленных при его эсплуатации. ВЛ-60 намного пережил «иностранцев».
Существует забавный анекдот про машины серии ВЛ. Сначала электровоз назывался ВЛ-6о, что означало: ВЛ - шесть осей, но кто-то в технической документации букву «о» перепутал с нолём, тем самым закрепив за электровозом привычное название, ВЛ-60.
Их главная особенность — нагрузка на ось 25 тс и тепловая защита основного силового оборудования. С 1 января 2021 года локомотивы 3ЭС5К «Ермак» комплектуются системами автоведения. Так, за третий квартал 2023 года на Восточно-Сибирской железной дороге по инновационной технологии «виртуальная сцепка» было отправлено почти 3 тысячи пар грузовых поездов, ведомых локомотивами 3ЭС5К с автоведением. С 1 октября 2023 года все электровозы семейства «Ермак» выпускаются с новыми усиленными кабинами машиниста, что позволяет существенно повысить уровень пассивной безопасности локомотива. Грузовые электровозы семейства «Ермак» выпускаются в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении.
Трейнспоттинг: Локомотив ВЛ80
Преобразователь частоты и фаз типа ПЧФ-1У для одного тягового электродвигателя состоит из 168 тиристоров ТЛ2-200 с напряжением лавинообразования не ниже 1000 В. Количество тиристоров выбрано с расчетом использования преобразователей для рекуперативного торможения. Преобразователь рассчитан на номинальный ток 780 А и на 15-минутный ток при частоте более 2 Гц 1125 А. Номинальное выходное напряжение преобразователя 1360 В, частота до 140 Гц.
Вес электродвигателя 4100 кгс. Тяговые электродвигатели имеют по восемь полюсов, ротор с неявными полюсами и демпферную обмотку. Статорная обмотка трехфазнай.
Для обмоток применена изоляция класса F. Электродвигатели выполнены с независимым возбуждением; обмотки возбуждения получают питание от индивидуальных, тиристорных возбудителей. Сила тяги электровоза регулируется плавным изменением выпрямленного напряжения.
Ступенчатое изменение напряжения осуществляется переключением обмоток трансформатора с помощью главных контроллеров ЭКГ , плавное межступенчатое регулирование - изменением угла открытия тиристоров. На 1 - 3-й зонах регулирования используются три секции регулируемой части вторичной обмотки трансформатора; на 4-й зоне - нерегулируемая часть; на 5-7-й зонах - в работе находятся последовательно соединенные нерегулируемая и регулируемая части. Фазовое регулирование напряжения возбудителей независимо от тока нагрузки придает тяговым, электродвигателям, характеристику, близкую к сериесной.
Вес электровоза 192 тс. После эксплуатационного пробега свыше 6000 км на участках Батайск-Лихая и Батайск-Иловайское Северо-Кавказской дороги электровоз был направлен на НЭВЗ для проведения некоторых усовершенствований и затем в 1971 г.
Показательна судьба французского электровоза серии «Ф».
Из 50 локомотивов, заказанных в конце 50-х годов прошлого века, более половины были списаны уже через десяток лет. Этот электровоз строился без учёта габаритов железных дорог СССР, у него постоянно отказывали тяговые двигатели, горели обмотки трансформаторов, и это далеко не весь перечень проблем, выявленных при его эсплуатации. ВЛ-60 намного пережил «иностранцев».
Существует забавный анекдот про машины серии ВЛ.
Ярославль и назначили на должность заместителя начальника СЖД. В моей памяти Буй остался очень уютным городком. Мы жили сначала на улице Школьной ныне ул. Гединского , позже переехали в дом на ул. Октябрьской революции. Родители были очень заняты на работе мама занимала должность второго секретаря горкома КПСС , но мы всей семьей любили ходить на рыбалку, зимой ездили на лыжах.
Папа увлекался охотой, уважал рыбалку. Он прекрасно рисовал, делал картины из соломки. Был всесторонне развитым человеком и нас воспитывал так же.
Коллекторно-щеточный узел и так является довольно сложной и капризной частью двигателя. А при увеличении мощности, неизбежно увеличение и габаритов этого узла, а конкретно - диаметра коллектора. В противном случае возникают проблемы коммутации на коллекторе, приводящие в конечном счете к быстрому выходу всего узла из строя. Коллекторный ТЭД невозможно бесконечно масштабировать по мощности - настанет момент, когда двигатель просто не впишется в габарит тележки. Этот момент наступает при мощностях ТЭД свыше 1000 кВт. Электровоз ЧС200, часовой мощностью 8400 кВт, оснащен восемью сериесными ТЭД мощностью 1050 кВт Из того подвижного состава, что эксплуатируют наши железные дороги, к этому пределу подошел электровоз ЧС200. Он оснащен поистине монструозными сериесными ДПТ мощностью аж 1050 кВт.
Дальнейшего ресурса увеличения осевой мощности у подвижного состава с коллекторными ТЭД нет и не может быть. Инженерам стало понятно, хотя во времена электромоторисы AEG они наверняка и догадывались, что перешагнуть предел в тысячу киловатт способен только бесколлекторный тяговый двигатель переменного тока. Возвращение джедая Глазами инженера наших дней, цепочка преобразования энергии, пригодная для реализации управления моментом многофазного двигателя переменного тока выглядит элементарно. Однофазный переменный ток из контактной сети преобразуется к требуемой величине напряжения тяговым трансформатором Пониженное напряжение выпрямляется, обеспечивая так называемое "звено постоянного тока" напряжением 3 кВ. За это отвечает либо управляемый тиристорный выпрямитель, но чаще - 4-квадрантный преобразователь. Постоянное напряжение преобразуется в трехфазное напряжение с регулированием амплитуды и мгновенной фазы. Это реализуется с помощью управляемого автономного инвертора напряжения АИН Если же линия, на которой эксплуатируется подвижной состав электрифицирована на постоянном токе, то это постоянное напряжение сразу подается на вход АИН. Одна беда - реализация АИН крайне трудна без использования так называемых двухоперационных силовых ключей. Двухоперационными они называются, потому, что обеспечивают возможность как открытия, так и закрытия в любой момент времени, по желанию системы управления преобразователем. Исторически первым полупроводниковым управляемым ключем стал силовой тиристор - но это ключ однооперационный, так открыть его можно, а вот закрыть - надо ещё постараться, ибо тиристор закрывается только при снижении прямого тока ниже порогового значения.
Однако, после появления достаточно качественных силовых тиристоров, на них стали строить автономные инверторы тока АИТ и автономные инверторы напряжения АИН , которые сразу стали пытаться применять на подвижном составе для питания АТЭД. И эта вторая итерация, произошедшая спустя полвека после рекорда AEG, хоть и оказалась довольно неудачной, но принесла понимание того, что внедрение АТЭД на подвижной состав не за горами. В нашей стране, традиционно отстававшей в области силовой электроники, тем не менее так же предпринимались попытки внедрить АТЭД на подвижной состав. Первой попыткой стал электровоз ВЛ80а, содержавший в себе макетную секцию с асинхронными тяговыми двигателями. Электровоз ВЛ80а-751 содержал в себе макетную секцию с асинхронным тяговым приводом Структурная схема силовых цепей макетной секции электровоза ВЛ80а С появлением двухоперационных силовых ключей, которыми стали GTO-тиристоры, как за рубежом, так и в нашей стране, интерес к асинхронному тяговому приводу вспыхнул с новой силой. У нас это выразилось в создании совместно с финской фирмой Кюми-Стрёмберг, поставлявшей тяговые преобразователи опытного электровоза ВЛ86ф Электровоз ВЛ86ф-001 - самый мощный грузовой электровоз в мире, на момент своего создания Этот электровоз пал жертвой распада СССР, так и не войдя в серию. Ваш покорный слуга имел честь лицезреть и трогать своими руками одну из его секций на испытательной станции НЭВЗ в 2008 году. В 2013 году эту секцию порезали на металлолом. Секция, оставшаяся на Щербинке прожила на 6 лет дольше и была утилизирована в 2019 году. Тем не менее, за рубежом применение асинхронного привода на подвижном составе встало на широкую ногу.
Не отставали и мы, с использованием опыта и при сотрудничестве с компанией Bombardier было построено 12 пассажирских электровозов ЭП10, с асинхронным тяговым приводом, с применением всё тех же GTO-тиристоров. Электровоз в целом хорошо показал себя в эксплуатации и полюбился локомотивным бригадам. Но это касалось его характеристик как локомотива и качества системы управления.