Между 1978 и 1980, Конкорд летал из Вашингтона и в Даллас, но на дозвуковой скорости.
20 лет катастрофе «Конкорда»: как закончился пассажирский «сверхзвук»
Оригинал взят у 5cek в Фото дня Единственное фото французского сверхзвукового пассажирского авиалайнера Конкорд, снятое во время полета на скорости 2 маха (2172 км.ч). Каждый из четырех двигателей производил около 19 тонн тяги, и взлетную скорость в 362 км/час "Конкорд" набирал всего за 30 секунд. «Конкорд» летал со скоростью, которая в два раза превышала скорость звука. Начало истории «Конкорда» датируется 1962 годом, когда произошло слияние двух программ проектирования пассажирского сверхзвукового самолета. В случае необходимости, Конкорд мог разгоняться до 2330 км/ч, что в 2,2 раза превышает скорость звука.
Взлет конкорда (47 фото)
В полетах же "Конкорда" на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тысячи километров в час. Оригинал взят у 5cek в Фото дня Единственное фото французского сверхзвукового пассажирского авиалайнера Конкорд, снятое во время полета на скорости 2 маха (2172 км.ч). Они могут перевозить пассажиров со скоростью, вдвое превышающей скорость обычных лайнеров.
Главные новости
- Мечта и реальность
- Новый пассажирский самолет будет летать в два раза быстрее скорости звука
- Есть ли будущее у сверхзвуковой гражданской авиации после гибели «Конкорда»
- Первым делом – самолеты
Новый пассажирский самолет будет летать в два раза быстрее скорости звука
«Конкорд» уже набрал скорость, при которой остаться на земле не было возможности. О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. «Конкорд» уже набрал скорость, при которой остаться на земле не было возможности. В случае необходимости, Конкорд мог разгоняться до 2330 км/ч, что в 2,2 раза превышает скорость звука. Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно. И авария, единственная смертельная авария «Конкорда» за 27 лет, не имела ничего общего со сверхзвуковой скоростью.
СМИ: США разрабатывают самолет, который по скорости опередит "Конкорд"
Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают». Спецоперация «Крыло» Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев.
Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10.
Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике.
Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание. Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г. На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета.
В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В.
Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы.
Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии. Первый в небе В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов.
К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету. Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолете. С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь.
Конечно, между англо-французской птицей и детищами современных западных инженеров огромная разница. Однако в основу концепции Boom и Aerion AS2 заложены удлинённый планер и тонкое крыло. По большому счёту ничего мега-революционного западные инженеры не предлагают, подчиняюсь общепринятым законам аэродинамики. Кроме того, они рискуют столкнуться с тем, что салон сверхзвукового самолёта получится недостаточно просторным и вместительным. Не понятно и то, насколько хорошо у них получится устранить эффект «звукового удара». Однако самой главной проблемой станет разработка подходящего двигателя.
Например, Boom Technology обещает установить на свой лайнер три двухконтурных турбореактивных двигателя с бесфорсажными камерами. Но кто сможет потянуть этот проект? Создание новой силовой установки потребует 10-15 лет кропотливых трудов и десятки миллиарды долларов инвестиций без гарантированного положительного результата. Сложно обойти стороной стремление России представить на рынке собственный бизнес-джет. В январе 2018 года президент РФ Владимир Путин предложил подумать над созданием сверхзвукового коммерческого лайнера на основе стратегического ракетоносца Ту-160. Слова главы государства СМИ и эксперты интерпретировали по-разному.
Наверное, заявление Путина не стоит воспринимать буквально, потому что создать бизнес-джет из действующего Ту-160 — абсолютно невыполнимая задача в силу множества объективных причин. Достаточно сказать, что начинка и даже планер ракетоносца не должны попадать в руки иностранному государству.
Для этого была организована совместная работа с западными авиаконструкторами, в рамках которой был создан Ту-144ЛЛ летающая лаборатория. В 1990-х его использовало НАСА для необходимых сложнейших измерений и экспериментов, чтобы создать новый современный сверхзвуковой пассажирский самолет. Американцы выбрали «советский Конкорд», а не его англо-французский аналог потому, что российский лайнер развивал большую максимальную скорость полета. Проект Ту-144 стал самым крупным и сложным в советской истории самолетостроения.
Несколько уцелевших СПС находятся на хранении в музеях и на аэродромах, из них три экземпляра пребывают в восстановленном состоянии и при небольшом ремонте даже могут использоваться.
Первые деньги С первыми инвестициями было очень сложно, вспоминал Шолль в разговоре с Pioneer.
Все-таки его стартап создавал не программное обеспечение, которое могло начать приносить доход уже через месяц-два. Проект был рассчитан на годы. Шолль пошел к инвесторам, которые немало заработали на его прежнем стартапе — Kima Labs.
Половина из них посмеялись, половина — дали денег. К концу 2015 г. А потом его уговорили присоединиться к инкубатору Y Combinator.
В инкубаторе Шолль получил два важных совета. Первый: выйти из тени. Шолль организовал презентацию для СМИ, пусть и с картонными макетами.
Второй совет — продать несколько самолетов — был, если точнее, ультиматумом: к Дню инвестора — 2016 в Y Combinator т. Чтобы договориться с United Airlines, Lufthansa или Air China, нужно было не восемь недель, а восемь лет, рассудил он. Оставалось два варианта.
Либо договор о намерениях с каким-нибудь стартапом в области перевозок, либо попробовать уговорить авиакомпанию Virgin Atlantic — основавший ее Ричард Брэнсон присматривался когда-то к покупке списанного «Конкорда» и был, по мнению Шолля, достаточно сумасшедшим, чтобы поверить в идею Boom. В консультативный совет Boom входил астронавт Марк Келли на его счету четыре космических полета , который общался с Брэнсоном. А у одного из сотрудников был приятель в Virgin.
К тому же за шесть недель до Дня инвестора Брэнсон запускал очередной космический корабль в пустыне Мохаве в США и запланировал небольшое торжество. Стартаперы буквально вломились на мероприятие: у них была договоренность о короткой встрече с Брэнсоном, но не было официального приглашения. За 15 минут Шолль с товарищами объяснили замысел и подарили Брэнсону маленький деревянный макет самолета, раскрашенный в цвета Virgin.
Решающей, по мнению Шолля, стала его фраза: «Послушайте, когда наши самолеты взлетят, вы же хотите, чтобы на них был ваш логотип? Если вы согласитесь в будущем купить самолеты, мы найдем деньги в другом месте. Ваши инвестиции сейчас нам не нужны».
Boom немало экономит, используя современные технологии. Например, многие детали самолета напечатаны на 3D-принтере. Печатаются даже инструменты — такие как сверлильные блоки — это дешевле и экономит время на доставке.
Если в самолете нельзя использовать напечатанную деталь например, из-за недостаточной прочности , то ее можно напечатать для тестирования прототипа детали и, только убедившись, что все в порядке, заказывать ее у стороннего производителя. Бывают досадные просчеты в чертежах, когда на практике деталь не встает на место: мешают соседние детали. Или же встает, но во время работы механизма начинает цепляться за другую деталь.
В блоге Boom приводится несколько примеров экономии с помощью 3D-печати. А вот регулятор тормозного давления для передней стойки шасси можно печатать на 3D-принтере и для настоящего самолета. День инвестора продолжался двое суток.
По жребию Boom выступал во второй день, и это его спасло. За 24 часа до презентации у Boom был опцион о покупке их самолета от какого-то никому не известного стартапа. Шолль стал бы посмешищем, выйди он на сцену с таким документом.
Но ночью пришло письмо от Брэнсона: «Вы можете сделать заявление, что Virgin купит ваши первые 10 самолетов». Шолль трижды перечитал письмо, прежде чем сказать о нем команде: вдруг он что-то не так понял, это казалось слишком хорошо, чтобы быть правдой.
Сверхзвуковая гражданская авиация: показатели экономики Ту-144 и Concorde в сравнении
При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч. «Конкорд мог лететь со скоростью более 2,2 тыс. км/ч, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. О сервисе Прессе Авторские права Связаться с нами Авторам Рекламодателям Разработчикам. Максимальная крейсерская скорость «Конкорда» составляла около 2200 км/ч, что в 1,8 раза превышало скорость звука (около 1200 км/ч).
Верхом на пуле. Почему сверхзвуковые Concorde и Ту-144 оказались не нужны авиакомпаниям
А на следующий год летом его повезли в Ле-Бурже на знаменитый авиасалон. И там 3 июня 1973 года надо было выступать. Перед ними как раз "Конкорд" поразил мир своим трюком: снизился, проехал по полосе, а потом резко снова взмыл вверх. Есть разные предположения: что кому-то в советской команде немедленно захотелось придумать тоже что-нибудь эдакое, чтобы "догнать и перегнать", что руководитель испытаний генерал-майор Бендеров был не пристёгнут и притом с камерой в руке, и эта камера упала и заблокировала штурвал… В общем, они взлетели, и тут перед ними возник французский истребитель "Мираж" — с него вели съёмку. Ту-144С стал делать манёвр уклонения.
А дальше 300 тысяч зрителей видят, как машина идёт в пике и разбивается. При этом разрушается ещё в воздухе. На борту шесть погибших, на земле ещё восемь, в том числе трое детей. Обломки упали на маленький город Гуссенвиль.
Да, это был страшный день, но от сверхзвуковых самолётов тогда отказываться не стали. Продолжали работать, усовершенствовать. В 1975-м успешно состоялся первый рабочий рейс — Ту-144 привёз почту в Алма-Ату. Пару лет спустя дорогой Леонид Ильич Брежнев едет во Францию с официальным визитом и внезапно узнаёт, что "Конкорды" уже год как пассажиров перевозят.
При виде нахмуренных мощных бровей в стране началась срочная подготовка к переоборудованию сверхзвукового самолёта под пассажирские рейсы. Ту-144 стал курсировать в Алма-Ату еженедельно. Те, кому посчастливилось летать на советском сверхзвуковом самолёте, вспоминали, что свободных мест на борту было очень мало. Надо сказать, лайнер был рассчитан на 80 человек.
Вообще поначалу многие оценили преимущества: всё-таки время в пути всего два часа, то есть в два раза меньше, чем на обычном самолёте. И в то же время надо было признать, что, знаете ли, не все в СССР могли себе позволить такое удовольствие: 68 рублей за билет, извините, половина средней советской зарплаты. Обычным самолётом — 48, тоже не копейки, но лишние двадцать рублей по тем временам на дороге не валялись. А если и валялись, то недолго.
Пожалуй, самое главное в нём было — экономичный двигатель: потому и не могли возить больше 80 человек, что при большей нагрузке топлива до Алма-Аты не хватило бы.
А почему не в мирных? Эксперты в ответ на этот вопрос прежде всего вспоминают историю Конкорда, который отлетал на пассажирских линиях с два десятилетия.
Этот сверхзвуковой самолет, созданный Великобританией и Францией, с 1976 года использовался на трансатлантических маршрутах — в основном из Парижа и Лондона в Нью-Йорк. Тогда, конечно, считался будущим авиации. Но выпущено было всего 20 самолетов, а в 2003 году авиакомпании от лайнера отказались.
Одной из причин была громкая авиакатастрофа в 2000 году, когда взлетавший из аэропорта Парижа Конкорд рухнул на отель погибло 113 человек, из них 4 на земле. Потенциальные пассажиры стали бояться суперлайнера. Причиной катастрофы признана, по сути, нелепая случайность — Конкорд при разгоне наехал на небольшую металлическую деталь, оторвавшуюся от другого самолета.
Но тут-то и стало гораздо понятнее, насколько сверхбыстрые лайнеры «ранимее» обычных самолетов в случае каких-то ЧП. Еще один реально летавший с пассажирами сверхзвуковой самолет был наш, советский — Ту-144 все советские люди его видели в «Мимино», именно на нем работала стюардессой так желанная герою Лариса Ивановна. Советский конкорд летал между Алма-Атой и Москвой, билет стоил на 22 рубля дороже обычного, пассажирам подавали черную икру и коньяк.
Но продлилось все это недолго — с 1975 по 1978 год. Тоже не обошлось без громких ЧП. Первое из них произошло еще в 1973 году, Ту-144 рухнул на дома во время показательного полета на авиасалоне в Ле Бурже правда, в последующие годы он там дважды летал уже успешно.
Второе случилось в 1978 году в Подмосковье — с опытным образцом новой модификации погибли пилоты. После него от самолета на пассажирских линиях отказались. Помимо проблем с безопасностью, к суперсамолетам был еще длинный ряд претензий.
В частности, к их запредельной шумности. Когда лайнер преодолевает сверхзвуковой барьер, с земли это воспринимается как очень громкий хлопок.
Для этого была организована совместная работа с западными авиаконструкторами, в рамках которой был создан Ту-144ЛЛ летающая лаборатория. В 1990-х его использовало НАСА для необходимых сложнейших измерений и экспериментов, чтобы создать новый современный сверхзвуковой пассажирский самолет. Американцы выбрали «советский Конкорд», а не его англо-французский аналог потому, что российский лайнер развивал большую максимальную скорость полета. Проект Ту-144 стал самым крупным и сложным в советской истории самолетостроения. Несколько уцелевших СПС находятся на хранении в музеях и на аэродромах, из них три экземпляра пребывают в восстановленном состоянии и при небольшом ремонте даже могут использоваться.
Компрессия слоев воздуха корпусом самолета является причиной этого явления. Это приводит к замедлению самолета за счет скорости, которая оплачивается работой наружного компрессора. Ударная волна, которую создает самолет, также является причиной волнового сопротивления. Для полета со сверхзвуковой скоростью требуется большой рост силы тяги, примерно в полтора-два раза больше, чем для обычного полета, что приводит к многократному расходу топлива при использовании форсажа. Трудности не являются причиной задержки пассажирской сверхзвуковой авиации. Эти технические проблемы уже решены в боевой сверхзвуковой технике, которая успешно совершает сверхзвуковые полеты. Бум сверхзвуковых пассажирских разработок Гражданский сверхзвук снова актуален. Разработчики сосредотачиваются на небольших и больших сверхзвуковых бизнес-джетах и пассажирских. Последний пример не случаен. Среди заметных проектов — компания Boom Technology из Денвера, штат Колорадо. Семь лет она создает пассажирский Overture с рейсовыми полетами в 2030-х. Вскоре ожидаются полеты прототипа, технологического демонстратора — XB-1 Baby Boom, сборка которого уже идет. Отдельного упоминания заслуживает и бизнес-джет AS2. Компания Aerion Corporation разрабатывает его с 2004 года, но сроки летных испытаний переносятся то на 2018-й, то на 2023 год. Тем не менее AS2 уже собрал неплохой портфель предварительных заказов. Требования к шуму при сверхзвуковых полетах стали жестче из-за опыта с Ту-144 и «Конкордом». Создатели такой техники ищут решения, чтобы сверхзвуковой полет не создавал такого большого удара на земле. Это ключевая проблема, которую ищут в разных направлениях, но детально не раскрывают. Решение этой проблемы сложное, так как любое решение имеет свою обратную сторону. Ключевые решения связаны с аэродинамикой конструкции. Оптимальным вариантом будет создание длинного и острого носа, который будет иметь меньшее волновое сопротивление при сверхзвуковом полете, в результате чего передаваемая ударная волна будет меньше. Также можно сделать передние кромки крылья, кили, воздухозаборники более тонкими и острыми, что также поможет уменьшить волновое сопротивление и ослабить создаваемую ударную волну. Такой вариант конструкции не является наилучшим для дозвукового полета, особенно при приближении к аэродромам взлета и посадки. Однако, дозвуковые летные качества также являются важными, поэтому необходимо найти компромисс между оптимальной аэродинамикой для сверхзвукового полета и эффективностью и безопасностью при дозвуковом полете. Возможны различные варианты компоновочных решений для самолетов, например, одним из них является перемещение гондол двигателей с нижней части самолета на верхнюю. Таким образом, ударные волны, создаваемые воздухозаборниками и скосами корпусов при встрече со сверхзвуковым потоком, направляются вверх, не усиливая конус Маха в направлении земли. Однако, это может негативно отразиться на работе воздухозаборников сверху. В то же время, на нижней части самолета нижний воздухозаборник собирает уплотненный низом самолета воздух и пропускает большой объем воздуха в секунду, в то время как воздухозаборник на спине самолета или крыле не может получить эту сжатую добавку, что в свою очередь снижает поток воздуха в двигатель. Возможны и неконструктивные варианты решения. Можно ослабить ударную волну на ее пути к земле, встретив на пути разные неоднородности атмосферы, которые являются устойчивыми и долговременными. К примеру, граница между тропосферой и стратосферой, тропопауза, расположенная на высоте 10-12 км, является физической границей, не как условная линия Кальмана, определяющая границу космоса на высоте 100 км. В области тропопаузы меняется знак температурного градиента, то есть происходит инверсия; другими словами, температура здесь перестает снижаться с высотой и начинает расти. Следовательно, самый холодный слой воздуха является слоем повышенной плотности.
Ту-144 и «Конкорд»: куда пропали сверхзвуковые пассажирские самолеты?
| Куда пропали Ту-144 и «Конкорд»? | В полетах же "Конкорда" на сверхзвуке крейсерская скорость составляла 2,15 тысячи километров в час. |
| Последователи «Конкорда»: когда пассажиры снова полетят быстрее звука | По воспоминаниям очевидцев-авиаторов, в день прилета «Конкорда», за час до его посадки, в течение 2-часовой стоянки и еще на час после вылета в «Толмачево» были отменены все рейсы. |
| Последователи «Конкорда»: когда пассажиры снова полетят быстрее звука | В ходе испытаний авиалайнеров, продолжавшихся до конца 1974 года, был окончательно определен облик «Конкорда», при этом максимальную скорость довели до соответствующей. |
| К 20-летию со дня катастрофы сверхзвукового Concorde. Нераскрытые загадки | При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч. |